不温不火对于川崎来说就是失败！经过之前两款车的沉寂之后，川崎在1990年推出了这款彻底改写了公升级摩托江湖格局的ZZR1100。

工程师们直接拿ZX-10当原型车开始魔改：缸径硬生生撑大2毫米，气缸倾斜角加码2度，配上全新研发的高转活塞连杆组。

这番操作下来，1052cc排量爆发出147匹狂暴马力，原厂状态就能飙出280km/h的极速，让三百公里时速的里程碑触手可及（某家机车杂志实测数据甚至直接冲破了这个数字）。

当年摩托车汽车圈里最火的事件就是法拉利F40凭着0-1000米加速20秒的成绩一战封神，川崎的疯子们直接搬出专业计时装备，誓要把这头意大利烈马拉下王座。

结果ZZR1100直接对着法拉利的脸甩出18.9秒的成绩单：是你法拉利飘了？还是老子川崎拿不动刀了？（数据源自《KBM》1999年7月刊）。

玄机藏在两处精妙设计：看似隆起的油箱实其实缩减1升容积腾出空间塞进了巨型空滤箱。

更绝的是那套自增压系统——虽然ZXR250首秀过类似技术，但真正让世人惊掉下巴的，还得是ZZR1100上这套会"呼吸"的冲压导管。车速越快，前脸那个大嘴吃得风越多，活像给发动机装了隐形的涡轮推进器。

ZZR1100在1989年东京车展上第1次与公众见面，但是现场的聚光灯全被同台的ZEPHYR抢走，这台钢铁猛兽反倒成了小透明。

当时日本本土搞750cc自律公约，川崎自己都觉得这货可能卖不动，压根没打算使劲吆喝。谁料专业媒体下场实测，把这车的恐怖实力扒了个底朝天。

当各路二轮专业媒体的记者把极速测试数据甩在读者脸上，全日本的机车党集体沸腾。尽管要跨过解限改装、逆向引进这些堪比通关文牒的麻烦手续，这头猛兽还是引发抢购狂潮，最疯狂时二手价都炒上了天。

ZZR1100上牌量数据（数据来源《RIDERS CLUB》98年12月刊）

1990年：1,992台

1991年：2,626台 ← 口碑爆炸期

1992年：2,169台

1993年：623台 ← 换代前夕

ZZR1100直接把濒临崩溃的川崎仿赛车系从生死线上给拉了回来。

然后三年之后，也就是1993年，川崎又对ZZR1100做了一次大改款：

眼尖的车迷早就发现，这车在宣传册上总在"ZZR"和"ZZ-R"之间反复横跳。

其实这俩写法都是官方认证，全看设计师当天喝没喝嗨。

直到千禧年后才统一成"ZZR"，不过坊间传言带横杠的版本性能更暴力。但是这个传言由于时间太久实在没办法验证...

虽然顶着"极速之王"的名号出道，但让ZZR1100真正封神的秘密，藏在车把转动的每一个瞬间。

玄机1： 子弹头整流罩+翼型尾壳不只是耍帅，空气动力学套件让这车在风洞里都能睡安稳觉。

玄机2： 147匹马力的猛兽居然有街车般的灵巧，秘诀藏在紧凑车身和17英寸轮毂的黄金配比里。

川崎首席设计师青木荣作带着团队磨破嘴皮子强调："我们要造的不是直线火箭，而是能劈弯、能逛街、能下赛道、能跑山路的六边形战士！"

所以你看改款后的ZZR1100虽然武装到牙齿，马力却和之前保持默契——动力不是无脑堆料，平衡才是终极奥义。

当别家都在比谁的表显极速更高时，川崎偷偷改写了超级跑车的定义：不能买菜的速度机器，不算是超级跑车。