和波音公司频繁的事故相比，中国的民航业可谓是捷报频频，就如：欧洲适航证有了新突破，C919进入了快速交付期。

甚至就连制约国产大飞机量产的发动机问题，也迎来了新突破，难道说美国这次真的无法再限制我国的民航业发展？国际社会上是否会出现商飞、波音、空客三足鼎立的局面？

C919破除美国限制

要说我国民航业的捷报都有什么，那C919进入快速交付期绝对可以算一个。光大证券发布的研报称，截止到今年的2月份，C919的订单量是来到1500架，交付量达到了16架。

而且，据中国商飞预测，C919在2025年的产能会在50架，下线量大概率会在30架。

看到这里肯定就会有人好奇了，1500的订单量，16架的交付量，一年的预测产能是30-50架，这样的速度虽说有了提高，但也算不上快速。那么，为什么国产大飞机C919在量产的这条道路上有些缓慢呢？

首先，还是它部分零部件非国产化的问题，而在这些非国产化的零部件当中，发动机的非国产化才是最为致命的。

众所周知，C919目前的发动机是美国通用电气主要控股的法国赛峰集团提供的，为此特朗普也曾提到过对C919Leap发动机的限制，好在是最后因为各种原因不了了之。

但这样的情况也为我们提了个醒，核心零部件没有掌控在自己手里，就会时刻面临着被被人“卡脖子”的境地，就如曾经美国在芯片上对我国的限制。

也正是因为这个原因，所以才导致C919的量产速度缓慢，一方面是避免美国的限制，另一方面是在等待国产发动机的更换。

其实，这样的事情我国之前也是试验过的，就如：歼-20最早的发动机是俄罗斯的AL-31发动机，但这款发动机原厂出产时的工作寿命只有900个小时，且售价就高达500万美元。

而且，最要命的是，这款发动机的使用范围非常广泛，但俄罗斯工厂的产能却是有限的，在满足完俄罗斯的战机后，能提供给我国的数量就十分有限。

所以歼-20试飞的时候，就有两个版本，一个装备的发动机是AL-31，另一个则装备的是国产发动机涡扇-10，但2台AL-31发动机15吨的推力，很难能够保证歼-20实现超音速巡航，这也就导致一部分西方媒体不承认最初的歼-20是五代机。

直至人民空军成立73周年之际，歼-20飞行员李伟鹏才说道，参加第14届珠海航展的歼-20一斤全部换成了国产发动机。

也就是说，从2022年开始，歼-20就在大批量换装国产发动机涡扇-10，实际上这样的方向和C919未来全面换上“中国心”的行动是一致的。

其实，适用于C919的国产发动机长江-1000A这两年也取得了很大的突破，截止到2024年年底，长江-1000A也是完成了适航认证的关键测试，并且有预测说是会在2025年替换掉Leap发动机。

也就是说，距离C919摆脱被美国“卡脖子”风险，达到量产的速度，还有很短的时间。

长江-2000试验成功，C929腾飞在际

实际上，让国人为之振奋的消息还不止于此，适用于C929的发动机长江-2000近日也取得了巨大的突破。

即长江-2000完成了全状态高空台实验，累计运行的时间达到了3000个小时，最大推力可达到35.2吨，涵道比达到了惊人的12:1，其性能完全可以和波音7787使用的GEnx-1B发动机相媲美。

另外，C929在2024年年末也有好消息传来，在第十五届中国国际航空航天博览会上，中国国际航空与商飞签署了C929客机首家用户框架协议，意向成为C929宽体客机的全球首家用户。

不得不说，这非常符合我国科研项目发展的基本逻辑，那就是服役第一代，研制第二代，预研第三代，探索第四代。

C929的研发将真正意义上的打破波音和空客在宽体客机市场的垄断，而且C929百分之80以上国产率的目标，将进一步促进发动机等重要零部件的自主可控，这也意味着我国民航业最终还是走上了独立自主，且不被“卡脖子”的方向。

虽然以上提到的技术都取得了很不错的发展，但要想真正走向国际市场，还有一段的路需要去走。

就如，长江-2000发动机还需要经历5000次的循环试验，C919、长江-1000A、长江-2000等技术都需要获得欧洲和美国的适航证。

这些或许是暂时的难题，但我国民航业近期的捷报，让我们的航空强国梦正在一步步的变为现实。