编辑导语：极越不是第一个倒下的但也绝不会是最后一家站在生死路口的新能源车企。

“这大概是极越创立至今最火的一次了。”随着近两日关于极越汽车“闪崩”的消息传出，业内人士发出如此感慨。

从12月11日下午极越CEO夏一平发出洋洋洒洒几千字的全员信宣布极越进入“创业2.0阶段”到各部门宣布原地解散，到12日事件升级发酵，夏一平被围堵在公司，员工集体讨薪、要说法，再到各种“内部消息”流出......极越汽车这一系列操作无疑是魔幻且令人费解的。

随之而来的是大量的流量涌向极越，热搜、新闻头条蜂拥而至，极越也做到了真正的”出圈”，即便这并非是极越及其股东想看到的局面。

而在本月，上一个占据大量流量报道的还是哪吒汽车。这两个已经迈入“生死线”的新能源企业无疑为新能源行业再次敲响了“警钟”：行业虽热，但并不是谁都能踏一脚的。

极越“生死局”

12月11日下午，夏一平在线上召开全员内部会，表示要对公司经营遇到的困难进行调整，但没有具体说明调整方案。

会后，极越汽车人事部与各部门员工谈话，给出了两个选项：选项一，12月16日前自愿离职，签署协议，赔偿款在明年2月15日前到位，N+1（但是不保证）；选项二：停薪留职，不缴纳社保和公积金。

随后，各部门通知“原地解散”。12日上午，极越汽车CEO夏一平被员工在公司总部“围攻”，希望极越汽车补齐拖欠员工今年10月和11月的社保、医保和公积金，以及能够将12月的工资、五险一金、个税缴完，并在离职日给员工“N+1”的赔偿款，将员工落户流程走完。但夏一平为能给出解决方案，根据报道，场面一度时空，需要警察维持秩序。

这场混乱的背后，是极越汽车陷入资金链断裂的困境。

极越算是含着金汤匙出生的品牌，作为吉利和百度合作造车的产物，极越汽车自从2021年初成立起，吉利负责硬件技术，百度提供软件支持，李彦宏更是多次亲自站台推广。但随着造车资质等问题，吉利掌握了极越汽车65%股份，逐渐掌握了主导权，百度则退居幕后。

这种股权结构的变化，导致极越在获取双方资源支持时面临微妙的处境。

此前有大量的媒体报道称，极越的突然崩盘核心在于股东方支持力度不够。作为主要出资方的百度对极越汽车能够实现盈利的前景不看好，选择及时止损；而最大股东吉利主要负责提供平台和技术，收取代工费用。随着《台州宣言》的发布落实，优化结构的吉利投钱给极越则是可能性更小。

这时，已经“退居幕后”的百度，其态度就显得更加重要。百度投钱则极越生，百度断供则极越死。极越CEO夏一平也在12日当天向百度隔空求支持的表示：“百度拥有极越汽车80%投票权，股东没有给予支持”。

但也有消息称，百度不撤资的条件是夏一平退场不再担任CEO。因为百度在今年10月曾派财务团队进入极越尽调，为后续30亿投资做准备，结果发现极越一滩烂帐，有高达70亿财务窟窿，因此决定不再继续投入。

对此，夏一平是否认的，说“可以查帐”。但问题在于，此前就传出极越首席财务官刘吉宁失联并带走了极越的账本，而根据可查信息显示刘吉宁最新IP定位，大概率已经到了新加坡，70亿财务窟窿成了无从查起的烂账。

从销量上看，极越截至2024年11月，极越汽车的累计销量也只有1.4万辆，这种销量水平是不足以支撑一家新能源车企在如此残酷的环境中存活下来的，加上70亿的财务窟窿，极越的这场“生死局”已经无限向“死局”倾斜。

新能源淘汰赛加速

新能源车企轰然塌下的戏码，每隔一段时间就会上演一出，今年年底更是频繁。

文章中提到，在极越汽车之前，上一个被广泛关注的还是哪吒汽车。这个在2022年一度拿下新势力车企销量冠军的企业上个月被证实已停产1个月，随后CEO张勇卸任。虽然目前已小批量复产，但哪吒汽车的前景仍迷茫。

同时，合创汽车也裁撤了上海分公司所有员工，拖欠被裁员工赔偿金，更不提已经消失在中国新能源汽车舞台的高合、威马、天际、爱驰之流。

媒体统计，2018年中国新能源车企超过487家，但到了2023年底，据不完全统计，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。2024年即将结束，存活企业的数量仍在持续缩减。

长安汽车董事长朱华荣指出，在过去三年中，已有75个汽车品牌被关停或转型，预计在未来两到三年内，将有60%至70%的品牌面临同样的命运；小鹏汽车创始人何小鹏在去年就已表示，新能源汽车的淘汰赛才刚刚开始，年销售规模达到300万辆只是车企的入场券；蔚来汽车创始人李斌也指出：“明年的中国车市，新能源渗透率突破75%也并非没有可能。而在滚滚袭来油转电的浪潮裹挟之下，行业资源注定会朝着头部梯队成员愈发集中。随着领跑者们的发力，它们与身后追赶者的差距会越拉越大。”

换言之，一旦掉队，只剩消亡。

这意味着，新能源汽车的淘汰赛正在急速进行，极越不是第一个倒下的但也绝不会是最后一家站在生死路口的新能源车企。

行业亮起“红灯”

在《史上最伟大的交易》这本书中讲到的2007年美国的金融风暴、房利美和房地美、保险AIG、银行等倒闭的事例告诉我们，当全社会都在谈论某一行业，大家都争先恐后抢占市场的时候，参与这个行业的时候，也许就是人们该警醒的时候。

很显然，当然的国内新能源汽车产业已符合上述条件。

如今谈到新能源，众人都觉得这个是一个很好的行业，甚至是目前最好的行业之一，大量的企业和人才涌入，类似2006或2016年股市火爆之时。参考如今一片“愁云惨淡”的股市，即可窥见一斑。

而细究中国新能源行业的崛起不难发现，外部财政补贴因素功不可没。比亚迪在 2024 年斩获约 79 亿元财政补贴，其数额之大彰显了政策扶持力度。传统车企如上汽集团在 2024 年上半年也有 19 亿元入账。

这些巨额补贴如磁石一般，吸引了海量资本涌入新能源汽车领域，推动了行业的快速扩张与发展。

亦如当初我国房地产行业的发展趋势。

参考房地产行业下行趋势，商品粗制滥造、财务健康严重失衡的选手，已然已经出局。回看如今的新能源汽车行业正在走过相似的路段，不同的是，新能源汽车赛道的“筛选”仍在继续。

在这样的前提下，中国汽车试图凭借新能源实现弯道超车，仍面临着诸多严峻挑战：产品同质化严重、企业财务状况不佳、新能源产能过剩等。

新能源汽车发展至今，车型设计上的趋同已经让人感觉到乏味。这些年很多车型都遭遇过“撞脸”的风波，消费者也是傻傻分不清楚。从外观上来看，封闭式车头+隐藏式门把手几乎已经成了新能源车的“标配”。看似汽车造型设计因为新能源而得到了解放，但实际上在追求极简风格的趋势下，设计上可发挥的空间反而变得越来越窄。

事实上，在不断的内卷中，新能源产品已经不拘于设计同质化，连数据和三电也开始了同质化。就连雷军也不禁感叹：“好的车有几辆就行了，干嘛需要那么多同质化的车？车圈的卷，完全是同质化的卷。”

在极致的内卷背后就是新能源企业财务状况不佳，根据相关报道，当下国内新能源企业盈利者无几，大多都停留在“卖一辆亏一辆”的阶段。这也就导致了做新能源产品的企业在财报上亏损以肉眼可见的形式扩大，部分企业资产负债率出现超高情况。

例如，如今如日中天的比亚迪资产负债率高达78%，应付款项突破2300亿元；曾一度蝉联国内最大汽车集团的上汽集团应付款项更是夸张，上半年其集团负债率达到了6267.11亿元；新势力中蔚来汽车在第三季度应付款项已高达422亿元，但同时也有约200亿元的长短期借款。

诚然，高负债率不能绝对的等同于高经营风险，也意味着企业正利用资本进行扩展，但长期的高债经营，也为企业在今后的发展中买下了一颗“致命的雷”，需要企业谨慎对待。

而放眼全行业，如今新能源产能过剩正在成为亟待解决的难题和挑战。

一方面是已经退出行业舞台的新能源企业在发展初期“跑马圈地”建工厂后的大量产能冗余；一方面是风头正劲的新能源企业马不停蹄扩张工厂。根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中设下“2025年，我国新能源汽车占新车总销量20%”的目标推算，2025年我国新能源汽车销量有望达到600万辆。但是，按照此前各地以及企业的产能规划，2025年我国新能源汽车年产能规划约为3700万辆，高出汽车销量的数倍。

当产能增长远远溢出了市场空间，补贴都补不上亏空时，车企似乎也只剩下了“卷”。但“卷”到最终也不过是加速行业洗牌，强者恒强、弱者出局。

当同质化、高负债、产能过剩的风险逐渐传导至整个行业时，也暗示了这条路的终点并不“光明”。