超2000公里续航，2字头油耗，这绝对是汽车工业发展史上的一个重要里程碑。
10月28日，上汽荣威宣布，荣威D7 DMH世界冠军版以超2208.719km的续航水平和低至2.49L/100km的平均油耗数据，正式摘得“插电式混合动力轿车单次满油满电行驶最远距离”的吉尼斯世界纪录称号，坐上“全球最低油耗的混动B级车”王座。
依据该实测平均油耗成绩和当下#92汽油的价格，每公里的行驶成本仅为0.1872元。
10月30日，上汽荣威产品专家做客“DMH技术云课堂”，揭秘荣威D7 DMH世界冠军版背后的黑科技。
他说：“虽然行业里存在靠‘大油箱’刷新续航和油耗的现象，但此次荣威D7 DMH世界冠军版历时4天，面对比真实用车场景更为严苛的复杂路况和低温环境的考验交出了令人满意的答卷，靠的不是大油箱，而得益于DMH超级混动技术的强势赋能。”
混动不只是油箱配个发电机这么简单。超2000公里续航、2字头油耗背后，是上汽工程师们悉心钻研，让每一滴油都发挥出最大的能量。
混动技术持续迭代早在2010年，当很多同行还热衷于传统燃油三大件技术研发时，上汽荣威便未雨绸缪进行了纯电、混动和燃料电池三大技术路径的布局与探索，并且是对插混技术迭代、升级最高频的车企。
2013年，荣威首款插电混合动力轿车——荣威e550上市，其搭载了上汽主研发的第一代EDU混动技术，不仅带来了低至2.3L的百公里综合油耗，还能输出147千瓦的最大功率和587牛米的峰值扭矩，兼具低能耗与强动力。
2016年，在全球唯一10速二代EDU智能电驱变速器的加持下，荣威混动技术再迭代，混动系列产品性能和燃油经济性再度进阶。
凭借着在EDU电驱、HCU电控和ESS电池方面的创新，上汽荣获2016年度中国汽车工业科学技术奖一等奖，2017年更是斩获国家科学技术进步奖二等奖，不仅是当年获奖中唯一的汽车类项目，也是新能源技术首次获得国家级科技奖项。
历经数轮技术迭代，最新推出的DMH超级混动技术堪称上汽荣威十余年来在混动领域研发积累的大成之作。
上汽荣威产品专家介绍DMH超级混动技术的核心优势时，说道：超级融合是DMH超级混动技术的核心优势，即软硬兼施，软硬结合，实现混合动力最优解。
首先，在“硬”的方面，荣威在超混专用发动机、双电机混动专用变速箱、P1同轴电机、P3直喷油冷扁线电机等关键硬件上做了针对性创新和提升。
荣威D7 DMH搭载曾获得“中国心”2023年十佳发动机及混动系统荣誉的1.5L超混专用发动机。采用高滚流气道技术、深度阿特金森循环加上外部冷却EGR技术，以及世界领先的18项低摩擦技术，多项黑科技加持下，这款混动专用发动机在高功率输出和低能耗之间实现了良好的平衡，热效率达到43%以上，输出功率达到82kW。
匹配的高效混动变速箱，采用高输出功率和高集成度的混动变速箱设计，使其能更好地适应不同工况，机械传动效率高达98.5%。结合自主调节机械电子双油泵集成优势，不仅进一步提高了传动效率，而且节省了40%以上变速箱液压系统能耗。
与此同时，P1同轴电机采用轻量化集成设计及沉浸式油冷设计，一并提升了空间利用率、传动效率、充电效率以及冷却效率，发电机的持续功率可达到峰值功率的80%，冷却效率提升30%；P3直喷油冷扁线电机则采用行业内先进的Hair-pin扁线工艺，最高效率可达97.5%，且电机高效区广泛，WLTC综合效率高达90%以上。P3电机响应时间0.2s，动力随踩随有。
其二，在“软”的方面，上汽荣威提出了“整车能量域管理”理念，通过“五合一”的动力总成超级大脑PICU把全车能量精细地管起来。
具体来说，PICU通过集成电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理五合一，实现整车能量管理在同一个域内流转，以“域”实现“变量共享”，进而节省了70%的冗余组件，极大幅度地降低了车内网络负载和数据延迟，运算速度提升了50%。
比如，得益于PICU，荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26秒。在实际用车场景中，搭载DMH超级混动技术的车型不仅能够持续输出强劲动力，在各种路况下都能保持稳定的性能表现，更拥有超长的续航里程和更低的油耗。
PICU是荣威具备完全自主知识产权的解决方案，从底层代码到主板、控制器的开发研制，都具有原创性和领先性，打破了国内发动机控制技术长期被博世、大陆、德尔福垄断的局面。上汽也因此成为首家实现发动机软件自主研发并运用至混动系统的中国车企。
值得一提的是，荣威DMH和比亚迪DM-i两种混动技术都很注重集成和整车能量的智能管理。比亚迪的第五代DM-i技术就是把电压控制单元、电机控制单元、整车控制器、电池管理器、高压配电盒、OBC车载充电器和DC/DC转换器做成了集成。
中国混动双雄同属中国自主品牌混动技术第一梯队，荣威DMH与比亚迪DM-i都致力于为
用户带来更低能耗、更具经济性的混动产品。
它们技术路线相同，都是采用P1+P3双电机+1挡直驱模式，这样机械传动效率更高，动力响应更快，决策更高效。
但二者技术路线也有不同之处。
比亚迪DM-i采用的是平行轴电机，而DMH超级混动系统采用发动机和P1电机同轴结构，减少了齿轮的数量，降低了能量在传动过程中的损耗，从而进一步提高了传动效率。与此同时，由于齿轮数量减少，电机运行更平稳，减少了振动和噪音，也为用户提供了更加舒适的驾乘体验。
另外，荣威DMH与比亚迪DM-i的开发理念有所不同。
DM-i技术“以电为主”，采用“大功率电机驱动+大容量动力电池供能为主、发动机为辅”的电混架构。
DMH超级混动技术则更注重发动机与电机的协同工作，以及在不同工况下工作模式间的智能切换。可根据整车工况自动匹配纯电、串联、全负荷、直驱、能量回收五种工作模式，确保发动机在85%以上的时间持续运行于最省油工况。
上汽荣威产品专家道：“总的来说，荣威DMH超级混动技术是让发动机更多地参与驱动工况，与电机‘打配合’，既不像丰田THS以油为主，也不是比亚迪的DM-i以电为主，而是一种高集成、高效能、多模油电混动系统。”
上汽荣威DMH与比亚迪DM-i的技术思路同中有异，正所谓花开两朵各表一枝，但它们都是中国自主品牌混动技术第一阵营的实力代表，展示了中国混动的创新力量。
2024年7-8月，中国插混汽车在全球插混汽车市场的份额占比超过83%，全球混动市场已经被中国插混汽车掌握在手中。其中，上汽、比亚迪的贡献有目共睹。
相信很多人都听过“世界上只有两种混动，一种是丰田，另一种是其他”这句话。不过，那已经是过去时。现在，中国混动技术正在刷新全球混动技术，并将对全球汽车行业形成技术输出。毫不夸张地说，全球混动技术已经进入中国时刻。
