作为越野爱好者,不能回避越野车定义,特别是今天乘用车新能源化的深入,一些传统的越野技术结构概念边界被打破,边界模糊,也容易造成歧义或者误解,笔者每月在向车友分享越野车销量简报,哪些车型可以进入硬派SUV列表?有必要一起再探讨硬派SUV的定义。
先追溯历史,越野车鼻祖,业界共识为二战时期的威利斯,以此为结构特征,也诞生了诸多越野车,比如日系丰田Jeep BJ,三菱Jeep J52、日产4W60等,前苏联的嘎斯63,英国路虎等,国产的就是BJ212。在60年代开始,消费者不再满足越野使用这种紧凑尺寸内饰简陋的工具车,于是开始流行尺寸更大的Station Wagen,丰田陆巡FJ60就是流行热销代表,70-80年代追求更加豪华,Jeep瓦格尼代表SUV诞生,六缸切诺基将这种SUV发挥到更高性能,即能越野,又能在市区舒适使用,那时的SUV都采用越野车架构,业界共识的特征就是拥有发动机纵置四驱传动,分动器带有扭矩放大,采用非承载式车身,当时唯一例外的就是切诺基,为了减重,采用了承载式车身。当时的SUV都是传统四驱结构。
陆巡FJ60
瓦格尼
切诺基
直到1994年,发生了重大改变,丰田推出了RAV4,也叫SUV,但这个SUV却是基于发动机横置前驱轿车平台开发的,变速器加装了PTU,将动力从前桥取出,转折90度用传动轴传到后桥,中间加上硅油联轴节,相当于轴间差速器,使这种前驱平台拥有四驱,也拥有一定的越野能力,而且大大减重,共享平台而成本低,油耗也低,于是这种SUV在全世界迅速流行到今天,从那时起,愤愤然的越野迷开始分类称呼SUV,传统SUV被称为硬派SUV,或者越野SUV,横置平台的被称为城市SUV。
之所以城市SUV被越野迷歧视,因为其四驱结构先天受限,用一点初中物理,看下图汽车爬坡受力分析:
车桥的受力,由于坡度的存在,重力因为垂直路面的支持力有了角度而产生分力,相当于重心后移,前轮的附着力因为坡度而减小,后轮的附着力因为坡度而增加,所以,在攀爬时,传统结构SUV后轮驱动有利。而城市SUV前驱平台,前轮驱动失去优势,虽然也有四驱,但由于结构原因,横置平台大部分重量集中在前轴之前,加上那个多片离合器传输扭矩,所以爬坡并没有优势,即便是最优秀的Jeep旗下带有Trailhawk的SUV,也不能与硬派SUV相比。
有了这些历史知识铺垫,我们来分辨一下,在新能源结构下,特别是采用电驱桥,四驱解耦,如何判别其越野能力。我们知道了爬坡时,前后桥受力受重心分布的影响,所以同样的电四驱,我们要看整车重心分布,以及动力分配。以哈弗猛龙、深蓝G318做两个举例做分析,预先说明,水军别在这里带节奏,只是就事论事讨论结构。
猛龙采用自研的前驱两档DHT,发动机横置,属于柠檬平台,中部放置电池包,后部是电驱桥,虽然由于电池包的存在,平衡了前部一些重量负荷,但再看前桥动力,与后桥动力,总体是前桥综合动力大于后桥,所以爬坡脱困时,猛龙这种结构不占优势。
再看G318,虽然也是承载式车身,但因为是增程路线,前桥仅是电驱桥,发动机没有传动路线约束,虽然也是横置,但前悬可以随意缩短,同样中部电池包,后桥电驱桥,可以做到前后桥负载均衡,关键来了,G318设计是以后驱为主,后桥动力大于前桥,爬坡脱困有优势,而且,两驱版是后驱的,证明设计思路。
基于这些,硬派SUV的定义越来越难以用结构特征来几句话描述,基本看,就是分析脱困能力,不再苛责有没有大梁,有没有中央差速器,电机轮边扭矩够不够,看结构本质,看脱困能力。所以,笔者在硬派SUV月销量报表里,会增加部分新能源车型,符合以上讨论的硬派SUV脱困能力原则,这些车型暂时给个观察员身份,比如极石01、G318,后面会有iCAR V23等。
写到这里,肯定会有大量争议,可以说理不辩不明,欢迎越野爱好者讨论,比如,路虎新卫士要出纯电的,给不给名分,帕杰罗早就没有大梁了,大切也没有大梁,假如探险者,分动器如换装EMOD,除了地隙,你说他脱困能比烈马差多少?欢迎车友再列举讨论更多车型。