1991年，距离大众甲壳虫（Type 1）被高尔夫（Typ 17）取代已经过去17年，更现代的高尔夫车系凭借可靠、实用、经济的产品优势成为了大众品牌的销量扛把子，并且已经更替了3代车型。甲壳虫虽然没有完全停产，但早已经成为了品牌的边缘人物。就在这一年，大众在美国加州设立了设计中心，目的是为了开发替代内燃机的零排放驱动系统。但这个宏伟的目标实现起来谈何容易，于是大众美国设计中心在设立之后，只能先做点简单的任务：设计一台概念车。新一代甲壳虫（Typ 9C）的故事，要从这里说起。
图：这款概念车名为Concept 1，它借用了甲壳虫的经典“圆”素，全身上下充斥着大量圆滚滚的线条，仿佛一台玩具车。在第一代甲壳虫上，圆润的造型是有功能性的，它可以引导更多的空气进入后置的发动机中。但到了前置前驱的Concept 1上，这种外观更多地变成了一种“向经典致敬”。再者，“Concept 1”这个名字也在暗中致敬第一代甲壳虫，别忘了，第一代甲壳虫最初的名字叫“Type 1”。
在1994年的北美国际车展上，大众美国设计中心将Concept 1公之于众。这款概念车使用了第三代大众Polo（Typ 6N）的平台，这是一台同样发布于1994年的B级（欧洲分级）小车，使用前置前驱布局。Concept 1一经发布便引起轰动，车迷们对这个既经典又新颖的圆形外观毫无抵抗。赚足声量的大众决定乘胜追击，在1995年继续完善了概念车的设计。
图：既然要致敬甲壳虫，又怎能绕开敞篷版本呢？于是在1995年的日内瓦车展上，大众又推出了Concept 1的敞篷版本。他们在展会期间还公布了Concept 1的量产计划，大众表示这款车将延用第三代Polo的平台，搭载1.9T涡轮增压柴油发动机和5速变速箱，未来还可能推出“1.4T涡轮增压三缸发动机+18kW电机”的混合动力版本。当然，大众说的这些话大家听听就好，因为他们随时有可能变卦。
图：大众在同年的东京车展上再次公布了硬顶Concept 1的修订版本，这一版概念车的完成度相当之高，从外观上看基本与后来的量产车无异。在展会上，大众再次强调他们量产这一台车子的决心，此时台下早已群情汹涌。
最终，蓄势待发的大众在1997年将这台新车投产，并于1998年1月5日在北美国际车展正式发布。新车的名字并不叫第二代甲壳虫，这个所谓的“第二代”只是坊间为作区分的非正式叫法。大众为了表明这台车与过去甲壳虫存在本质区别，将它命名为新甲壳虫（New Beetle）。
这台车在量产时也不再使用概念车阶段所规划的第三代Polo平台，毕竟甲壳虫可是正儿八经的C级车，又怎能用一个B级车平台糊弄呢？他们直接用上了集团最新的PQ34平台。这个平台可厉害了，大众宝来、第四代大众高尔夫（Typ 1J）、第一代奥迪A3（Typ 8L）、第一代奥迪TT（Typ 8N）、第一代斯柯达明锐（Typ 1U）全部出自这一平台。平台的统一化让大众集团内的多款新车能共用最新的技术成果，同时也让它们能使用大量的共用零部件，大大降低了开发、制造成本。
图：也得益于PQ34平台的新技术，甲壳虫得以承载式车身、前置前驱布局的样貌示人，基本上与二战前保时捷制定的技术路线划清界线。新甲壳虫的量产车在外观上大面积延续概念车的造型，这让它看起来在诞生二十多年后的今天也并不过时。
图：新甲壳虫的轴距为2515mm，比同平台的第四代高尔夫略长了3mm。车长为4129mm、宽为1721mm、高为1511mm。车重只有1292kg。
图：悬挂部份，新甲壳虫也直接延用了第四代高尔夫的前麦花臣、后扭力梁形式，由螺旋弹簧支撑。无论从避震的行程，还是到支撑性能，新甲壳虫相比第一代甲壳虫都有过之而无不及。
同样得益于PQ34平台的通用性，新甲壳虫的发动机选项可谓琳琅满目，并匹配5MT、6MT、4AT、6AT、6DSG多款波箱，接下来将简单列举一下这些发动机型号：
代号BCA的1.4L直列四缸汽油发动机，使用DOHC 16V配气机构，峰值扭矩126N·m/3800转、最大马力75匹/5000转；
代号AWH的1.6L直列四缸汽油发动机，使用SOHC 8V配气机构，峰值扭矩145N·m/3800转、最大马力101匹/5600转；
代号AGU的1.8T直列四缸涡轮增压汽油发动机，使用DOHC 20V配气机构，峰值扭矩210N·m/1750转、最大马力150匹/5700转；
代号AEG的2.0L直列四缸汽油发动机，使用DOHC 16V配气机构，峰值扭矩165N·m/2800转、最大马力150匹/5400转；
代号APK的2.0L直列四缸汽油发动机，使用SOHC 8V配气机构，峰值扭矩170N·m/2400转、最大马力116匹/5200转；
代号AQN的2.3L V5汽油发动机，使用DOHC 20V配气机构，峰值扭矩220N·m/3300转、最大马力170匹/6200转；
代号BPR的2.5L直列五缸汽油发动机，使用DOHC 20V配气机构，峰值扭矩228N·m/3750转、最大马力150匹/5000转；
代号AGR的1.9T直列四缸涡轮增压柴油发动机，使用SOHC 8V配气机构，峰值扭矩210N·m/1900转、最大马力90匹/4000转。
从前，甲壳虫会是一台定位经济、实用的家庭用车，它之所以能横扫全球乘用车市场，靠的是实打实的可靠性、实用性。但新甲壳虫显然已经脱离了原来的市场定位了，它更多地是一台心情车、个性车。它的诞生并不为解决家庭出行、运输的基本用车诉求，如果只是想买台家用车代步，完全可以选择更经济实惠的高尔夫车系。新甲壳虫是为喜欢这一车系、对个性化有强烈追求的少数用户而打造的，这一点从车内外的许多设计点上能看出来。
图：为了迁就甲壳虫圆润、紧凑的造型，新甲壳虫的前翼子板被设计得十分宽大，以至于对发动机进气风箱、蓄电池造成了一定阻碍。虽然在拆卸这些部件时依然能单独施工，无需拆除翼子板，但翼子板的遮挡依然会碍手碍脚，增加了施工难度。
图：新甲壳虫的车内亦充斥着大量的圆形设计元素，但更为惊人的是它的车内配置装备。座椅加热、6碟CD机、主副驾安全气囊、电动折叠外后视镜、自动防眩目内后视镜、一键升降玻璃窗、中控锁、大灯延时关闭、锁车自动通风等等功能数不胜数，有一些配置到今时今日还能成为一些车型的卖点。再者，大家把目光转移到方向盘旁边的花束上，没错，原厂就在这里设置了一个可拆卸的花瓶，让车主可以每天换一束鲜花，换个好心情！
图：这个B柱上的拉手既能方便后排乘客上下车时有个着力点，还能充当挂钩给车主挂上外套。但更重要的是，它是从第一代车型上流传下来的设计点，也算是一种难能可贵的功能性传承了吧！
当实际上手驾驶新甲壳虫时，会发现它的仪表台纵深异常长，A柱与前挡风玻璃离人的距离特别远。曾经有海外媒体调侃过，新甲壳虫的前挡风玻璃离人有足足一个足球场的距离。大众给新甲壳虫设计那么宽大的仪表台，并不是为了让车主在上面摆公仔用的。他们为了还原甲壳虫短车头、宽大乘员舱的经典身段，不得不把A柱与前挡风玻璃设计得十分靠前。
可第一代甲壳虫之所以能拥有这样的身段，完全是因为它是一台后置后驱车呀，它的车头基本不需要容纳太多的机械结构。但前置前驱的新甲壳虫必须要在发动机舱内容纳大量的机械部件，为了让发动机舱在外面看起来短小，大众不得不把仪表台拉长，在里头留出容纳机件的空间。这让新甲壳虫的空调滤芯十分难更换，车主必须拆除车内大量仪表台饰板才能找到空调滤芯的位置，而同平台的第四代高尔夫则能在车外简单拆卸空调滤芯。
图：既然要还原甲壳虫的经典造型，敞篷版本自然不能缺席。第一代敞篷甲壳虫不但深受广大女性车主喜爱，还是元首曾经的巡游车。在新甲壳虫上，这样的设计更加贴合一台个性车的定位，所以敞篷的新甲壳虫时至今日依然能在二手市场喊出更高的售价。
车迷们在了解新甲壳虫这台车时一定要明白一个道理，它的开发思路异于常人。市面上绝大多数车的开发过程都是工程先决的，工程师会先把车型的机械、技术架构定好，设计师再在这个基础上勾勒线条、迁就车辆的机械布局。新甲壳虫则反其道而行之，它是设计先决的。它先由大众美国设计中心制定好外观长相，之后再找合适的平台、机械结构想办法套入这个圆润的外形中。这样开发思路造就了新甲壳虫无限接近于概念车的造型，同时也造成了它在实用性、维保便利性上有许多妥协与不合理。
图：新甲壳虫的内饰储物空间也少得可怜，只有小小的一个手套箱、门板上的网兜、空调面板下方高度极其有限的两个杯架，以及后排一个非常容易损坏的弹出式杯架。尾箱空间也不太大，只能勉强放下两个小尺寸登机箱。
新甲壳虫的特别版有很多，但大多数都是在外观、颜色、造型上作文章。这类型的特别版就不在这里费笔墨去逐一介绍了，因为在新甲壳虫上最易办的就是视觉上的东西，大众为了好看可以牺牲一切。不过有一个特别版车型十分值得拿出来聊聊，它就是2001年推出的甲壳虫RSi。大众将一台3.2L的V6机器塞进了新甲壳虫窄小的机舱内，匹配6MT波箱，让它拥有320N·m的峰值扭矩与225匹的最大马力。然后再搭配一大堆的性能部件，让RSi成为了新甲壳虫的性能天花板。
图：为了能驾驭住320N·m的扭矩输出，大众干脆给RSi配备了当家的4Motion四驱系统。于是后桥的扭力梁悬挂也无法保留，大众为它单独开发了后副车架以容纳后差速器和承受扭矩输出。后悬挂亦被更改为半拖曳臂形式，以实现更好的后轮倾角控制。
图：为实现更好的空气动力学效应，大众为RSi重新设计了前后包围，同时在车尾增加了顶置的小尾翼以及尾门上的大尾翼，以增加高速时的车身下压力。就连后视镜也被更换成了更具流线型的设计，可见其细节处理的到位。这一通操作下来是不是就能造就极低的风阻系数呢？并没有，RSi的风阻系数与普通新甲壳虫一样都是0.38。但这是不是就能说明这套空力套件只是样子货呢？当然也不是，大家要明白，当空力套件在为车身增加下压力的同时，不可避免地就会增加空气阻力，毕竟力不可能凭空出现。如何通过多方位的空力套件配合，在增加下压力与阻力之间找到一个适当的平衡，才是技术高超的体现。所以如今一些自称遥遥领先的车企在百般宣传自己的风阻有多低的同时，他们选择性忽视了车身下压力的重要性，给消费者塑造出超高性能的假象。
图：与大排量机器匹配的，还有一套来自奥地利殿堂级排气品牌Remus出品的排气系统，大众也破天荒地让它从新甲壳虫可爱的车身中外露出来，让一众硬核车迷直呼过瘾。
图：RSi使用了一套18寸9J的OZ Superturismo轮圈以及235/40ZR18的轮胎。这一套组合拳下来，RSi不但拥有更宽的轮胎以实现更强的抓地力，前后轮距还分别增加了45mm和59mm，提升了高速行驶稳定性。不要看它还在使用不起眼的浮动式刹车卡钳，它的前刹车碟直径已经被增加至312x25mm，后刹车碟直径被增加至256x22mm，制动性能大大提升。
图：这台代号为AXJ的3.2L V6机器基于第四代高尔夫上代号AQP的2.8L V6发动机打造，同样使用DOHC 24V配气机构。也正式这台大机器以及四驱系统的搭载，让RSi的体重一路飙升至1515kg。
图：内饰上，RSi采用了大量的铝合金饰板，并且在仪表上使用了一整块碳纤维面板。面板上左侧仪表能显示转速、油量、水温和时钟，右侧仪表则能显示时速和里程表。RSi的音响系统被移除，中控台上取而代之的是油温、油压、电压三联表。
图：前排座椅亦被更换成一套来自Recaro的碳纤维桶椅，为驾驶者提供更充足的包裹与支撑的同时，起到一定轻量化效果。
图：门内饰板也被碳纤维材质所取代，电动玻璃窗也被手动机构取而代之，别问为什么，问就是轻量化！
图：尾门和加油口的开启按钮则从主驾门板移至手刹旁的空位。在其余版本都在使用钥匙启动的时候，RSi已经有一键启动功能了，按钮同样在手刹旁边的这块碳纤维面板上。看到代表限量身份的不锈钢铭牌了吗？RSi只限量制造了250台，数量的稀缺性让它成为收藏玩家的心头好。
如此不实用、定位小众的车型，销量会不会很惨淡呢？事实恰恰相反，新甲壳虫从1997年一直生产到2011年，全球总销量高达1185456台。新甲壳虫之所以能获得百万用户的青睐，主要依靠它奇特的外观，以及第一代甲壳虫超过半个多世纪中累积下来的口碑。接替它的，将会是基于新平台PQ35打造的第三代甲壳虫（Typ 5C）。
