“这个十佳车身大奖有含金量啊，UNI-V的车身技术不简单。”

前几天，我们把长安UNI-V在中国车身大会获得十佳车身大奖的新闻发到读者群后，一位车身设计工程师刘文如此说道。他这一句话也激发了《新车新技术》编辑部和不少读者的兴趣。UNI-V的车身到底不简单在哪儿呢？在大家的追问下，刘文给我们做了详细的解读。

首先说一下这个十佳车身大奖，想必很多人买车时都会非常关注设计、配置或者是动力，很少有人会注意车身架构设计。事实上，车身就像是人体的骨骼、高楼的地基，安全、动力、科技配置都要依附车身而生，也就是说，车身将决定是一款车产品实力的基础。

为了评价市场新车车身设计优秀与否，欧洲车企和工程师们在上世纪末发起了欧洲车身大会和评选活动。而在我们中国市场，也有相同等级的峰会——中国汽车安全暨车身大会（也就是“中国车身大会”）和十佳车身评选。

和欧洲车身大会一样，中国车身大会也是由专业机构联合举办，比如中国汽车技术研究中心有限公司联合南光（集团）有限公司、中国机械工业集团有限公司、湖南大学等等。熟悉汽车研发制造的应该知道，这里边随便拿出一个，都是中国汽车技术领域响当当的名字。而十佳车身评选会对市面上最新的自主、合资车型的车身设计进行评比。可以说，评选之专业、竞争之激烈，都无人能出中国车身大会之右。

长安UNI-V能从众多车型中脱颖而出实属不易，这一成就其实与它的摇篮——方舟架构息息相关。刘文认为，方舟架构不仅在硬件技术方面比肩丰田的TNGA架构，还创新性地让车身与软件系统有机融合，在智能化方面完全超越了丰田。

驾乘体验和安全保证更极致

过去几十年来，汽车研发制造行业逐渐从混沌的粗放造车走向有序和高效的平台造车。来到在近几年，汽车行业又开始进入构架造车的时代。但就目前来看，全面采用架构造车并已在全球范围取得成功的只有丰田TNGA。长安方舟架构发布于2020年底，这宣告长安汽车也进入架构造车时代，而这次十佳车身大奖的评选过程中，方舟架构展现出了不少超越TNGA的技术创新和产品潜力。

TNGA架构最大的提升就在于驾乘品质，其中，十二代卡罗拉是最具代表性的车型。一直以来，卡罗拉都是个偏科生，它良好的空间和节油性让其成为一款称职的买菜车，但在操控乐趣、舒适性方面却表现平平。而TNGA加持下，十二代卡罗拉的重心整体下移了20mm，高度降低了25mm，这也让新一代卡罗拉成为目前A级轿车市场操控最好的车型之一。

而方舟架构对车身配重的改善比TNGA更进一步，像UNI-V的整车重心较长安上一代轿车降低了30mm，比十二代卡罗拉降低更多。同时，UNI-V的重心还内移了5mm，这使其操控性、侧倾稳定性和乘坐舒适性都得到大幅提升。另外，方舟架构还优化了NVH性能，车身架构设计中尽可能地减小隔音垫的开孔率，提高材料覆盖率，前壁板隔声性能提升2dB，让UNI-V的舒适性获得进一步提升。

UNI-V在操控和舒适上的精进不止源自于车身配重的改善，还与大幅提升的整车刚性不无关系，这就要得益于方舟架构大量应用了高强度钢和热成型钢。

众所周知，坦克肯定比汽车更抗撞、更安全，但汽车并不能像坦克那样包一层厚厚的装甲，毕竟消费者无法承受极高的油耗，这就要求车身框架设计要在轻量化和安全性两个方面做好平衡。

上世纪末，车企们开始将铝合金应用到车身中，它的密度比普通钢材更低，强度还更高，捷豹、奥迪甚至推出了全铝车身。但随着汽车工程界对碰撞性能的不断精进，全铝车身的强度也已经无法满足当下车身强度的要求，奥迪已经逐步放弃全铝车身，原本用在军事领域的高强度钢、热成型钢开始成为车身材料的新宠。

铝合金的抗拉强度在540Mpa左右，而高强度钢和热成型钢高达1000MPa以上。这种堪称碾压的强度优势，可以让车企使用更少的材料做到比铝合金相同、甚至更强的车身结构。目前，很多新车都开始使用高强度钢和热成型钢，一些高端车型使用比例甚至达到40%以上。

而在UNI-V的车身中，高强度钢及以上占比高达70%，最高刚性达到了1500MPa。其中，B柱加强件等多个零部件使用热成型，门槛边梁等多个零部件使用超高强钢。这几处都属于座舱框架，可以在碰撞时可以显著提升座舱的抗形变能力，尽可能地保护车内乘员，另外整车刚性也提升了20%。同时，UNI-V的上车体减重了31KG，配合外部覆盖钣金件优化，整车减重达到6KG。这让UNI-V在兼顾安全的同时，实现了整车的轻量化提升，实现整车油耗的降低。

从UNI-V车身的硬件设计来看，相比全球架构造车的代表丰田TNGA，长安方舟架构已经展现出更为领先的优势。更值得注意的是，UNI-V强大的车身科技不止局限于硬件，还在智能软件层面做了极具前瞻性的预设计。

成长式电子架构让车身也智能

当下，一提到智能汽车，很多人都会首先联想到特斯拉、蔚小理的纯电动车，而非某款燃油车或混动车。这恰恰反映当下两种动力路线的巨大反差，目前市面上能够在驾驶辅助、OTA、智能座舱等领域，给予用户新体验的产品绝大多数是纯电动汽车，大部分燃油车型在智能化程度上难以和纯电动汽车相媲美。但从实际使用的角度来看，受到技术发展的制约，补能问题让纯电动汽车无法给予用户完美的使用体验，国庆期间纯电动汽车充电一桩难求，就是这一问题的最好写照。

对于用户来说，当下最好且最大的诉求，就是拥有一款能够结合纯电动汽车的智能和燃油汽车便捷补能的产品。同时，国家《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确指出，至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。换言之，未来很长一段时间里，传统燃油车仍然需要技术升级。当舆论和公众的焦点都在新能源车上时，传统燃油车也需要向电气化、智能化方面挺进，选择燃油动力的消费者更不应该被智能化浪潮所忽略。

要做一款可进化的智能燃油车并不简单，像丰田TNGA车型在这方面就有明显的不足，十二代卡罗拉、第五代荣放在智能车机方面备受消费者吐槽，而丰田也无力改变这种局面，因为TNGA采用的传统分布式电子电气架构实现不了整车级OTA，导致卡罗拉、荣放无法更新智能化功能，更无法升级到高阶智能驾驶。

而长安方舟架构的诞生恰恰能够满足燃油车、混动车消费者对智能出行的诉求。方舟架构支持与特斯拉相同的中央集中式电子电气架构，可以让UNI-V具备整车OTA的能力，并支持自学习、自成长的高阶智能功能和智能驾驶。同时，方舟架构能够兼容8种发动机状态，排量覆盖1.2-2.0L。除了纯燃油动力，方舟架构还兼容48V轻混、HEV强混、PHEV插电混动三种电气化动力，匹配8种变速器模块。总计的动力组合多达16种，可以充分满足未来多样的电气化需求。

方舟架构让车身打破了硬件的局限性，与软件系统进行了深度绑定，让实现了软硬件融合，这正是方舟架构相比丰田TNGA最大的创新之处，也是UNI-V能够斩获十佳车身的根本原因。

技术为船，用户为帆

长安汽车官方曾经表示，之所以要将最新架构命名为方舟，是因为它能像一艘诺亚方舟，可以自我进化、自我突破以适应未来环境的变化。而说到未来环境的创造者，不就是汽车市场千千万万的用户吗，UNI-V车身在安全、智能、舒适方面的提升，其实都是为了让用户能更好地享受每一个用车时刻。

自从中保研开始使用全新碰撞标准以来，碰撞安全再次成为中国消费者关注的重点。但对主机厂来说，中保研的测试并不难，大量使用热成型钢其实是不必要的，现有的普通钢材+少量高强度钢就足以通过机构测试。这也意味着，方舟架构中大量使用热成型钢、高强度钢，目的并不是让UNI-V满足碰撞测试那么简单，更多的是为了乘客提供更强大的安全防护。

如今，很多车企都开始像电子消费品那样，在新车上市之前先开启盲订，此举虽然可以让用户更早地提车，但用户在未试驾、甚至未看到车的前提下，就做出购买决定，难免要承担很大的风险。虽然UNI-V尚未开启盲订，但方舟架构优秀的车身架构设计、强大的可进化能力已经为其舒适性、操控性、智能化打下了良好的基础，大大增强了用户的购买信心。在正式上市后以及未来更长的用车时间里，用户更能亲身体验到UNI-V在驾乘方面的提升。

我一直清晰记得一位特斯拉车主说过的话，“特斯拉经常会通过OTA一些并没有什么实质性用处，但却能让用户们尖叫的功能。”这是智能汽车独有的魅力，就像智能手机，可以通过系统和软件升级，不断提供给用户新的功能和体验。方舟架构的到来终于让燃油车车主也能够享受到这种常用常新的用车体验。

方舟架构的技术亮点让我感受颇深，其实过去几十年里，车企和用户的关系是脱节的，车企只管造车，然后再让经销商去卖车，对用户的真实需求知之甚少。

而在方舟架构里，用户已经成为长安汽车的产品经理，是他们在驱动长安汽车打造出更安全、更舒适、更智能的架构和产品，长安则对用户做到了伙伴关怀式的造车，这其实是双赢的关系。在这种共赢的理念下，最大的赢家不是方舟架构，也不是长安，而是用户。共赢理念的最终目的，是让用户成为驱动企业成长的伙伴和主人。中国汽车市场已经从卖方市场转变为了买方市场，但大部分车企的观念还没有转变，长安这种与用户共同造车的理念其实已经让他走在了其他车企前面。

最后，还是要说一句，方舟架构的命名真是巧妙。如果说方舟架构是长安精心打造的一艘科技巨船，那么用户就是决定这艘船驶向何方的掌舵手，他们的心声将决定UNI-V以及未来更多方舟车型的最终形态。