作者|龚宸芫
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
汽车行业拐点将至。
在第六届全球智能汽车产业大会（GIV2023）上，不少与会专家认为，这个拐点将在2025年出现，届时智能汽车将朝着自动驾驶、无人驾驶方向发展，新能源汽车基本可以靠市场内生动力驱动发展。
一言以蔽之，智能汽车将迎来史上最大变革。
过去数年，就中国新能源汽车发展，业界至少在两方面达成共识：其一，电动化是上半场。在上半场之争中，我国取得先发优势，且在市场表现、技术突破、产业链布局等方面成效显著。
相关数据显示，截至2022年年底，我国新能源汽车累计拉动消费约2.8万亿元，成为支撑国民经济重要的增长点。
其二，智能化是下半场竞争的焦点。传统品牌、新势力、合资企业和ICT科技企业群雄逐鹿，引发竞争格局加速洗牌。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，汽车智能化是决定竞争胜负的关键。“不发展智能化，电动化的先发优势也可能保不住。‘两化’同步，甚至要加速转向智能化，才能继续保持领先。”
2023年9月28日，在中国电动汽车百人会举办的第六届全球智能汽车产业大会（GIV2023）上，百余位来自政府部门、汽车、信息、交通、能源、城市、投融资等领域的行业机构、高校院所和汽车企业的代表，对汽车智能化发展中的关键问题进行思辨，并从不同角度提供解决方案。
大变革到来前
在一辆智能汽车上，就用户感知而言，智能座舱和智能驾驶是较为关键的两个方面。在这方面，中国智能网联汽车规模快速提升、关键技术取得突破、道路测试和示范应用稳步拓展。
智能驾驶方面，在百度智能驾驶事业群组（IDG）智能汽车业务部总经理苏坦看来，L2级市场开始朝标配化趋势发展，L2.5级市场正在快速破冰。今年以来，行业里就涌现出较多具有高性价比、用户体验过硬的产品。
工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋表示，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，较去年同期增加接近10%。我国智能汽车已经从小范围测试验证转入技术快速发展、生态加速构建的新阶段。
在大变革之前，我国智能汽车尚有系列问题待解，如汽车的控制问题，包括对周边环境的观察和思考、与周边交通参与者的交互等。中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新研究部部长王晓明认为，核心技术和模式创新仍然是智能汽车加速发展的关键。
在宏观技术层面，张永伟表示，要加快明确智能汽车发展技术路线。
“单车智能和车路协同并不是冲突对立关系，我们要尽快做边界定义：哪些能力需尽快部署在路端，哪些能力需尽快部署在云端，哪些必须依靠汽车自己实现？”在他看来，这是技术路线在顶层上要明确的问题，让车端、路端、云端协同推进，实现资源合理建设和配置。
落实到具体技术方面，汽车电子仍然是汽车产业链相对薄弱的环节，包括MCU芯片、车载操作系统、智算芯片、智能传感器和云端智算中心。
“在消费电子时代，我们没有在基础软件领域真正实现自主可控。在汽车变成智能终端前，我们必须提前解决这个问题，确保汽车所用的关键软件、关键芯片，与我们对汽车智能化的要求相一致。”张永伟分析道，必须解决将来软件在车厂的硬切换问题。
所谓硬切换问题，是指车企都习惯使用一些未来可能要被替换掉的软件，但到真正替换时，已经与之形成技术和利益绑定，该问题须提前布局和规划。
智能汽车要培养全产业链体系和全生态，包括供给侧、需求侧、服务侧、基础设施侧等生态体系。其中，既要防止在智能化加速发展阶段出现技术“卡脖子”和供应链断链，还要有明确的汽车芯片发展战略。车企、零部件端也在呼吁相关法规的完善。
驾舱融合是行业发展主流方向。虽然各供应商已在相关领域有所布局，但其在上车过程中面临生态、功能安全等方面挑战，如高度开放的座舱和相对封闭的智驾相融合后，如何避免更多信息安全漏洞。
开放合作也是老生常谈的难题。随着汽车智能化深度融合发展，越来越多跨界力量加入该队伍。虽然跨界企业带来的作用比较突出，但还缺乏解决跨界的支撑性体系，如创新性企业想进入汽车行业可谓难上加难，标准、测试、认证、上车是摆在企业面前的一道道鸿沟。
张永伟说：“高技术创新侧在进入汽车最后一公里上出现堰塞湖，需要打通这两个领域中间环节。”
在市场竞争中，智能汽车也面临诸多挑战。
成本控制是一大难题。今年以来，随着多轮降价潮发酵，汽车行业进入降本增效大周期，主机厂这种趋势已蔓延到全行业。聚焦智能化，芯片等汽车电子供应商都在头疼如何提供更具差异化和性价比的解决方案。
另一面，随着配置率越来越高，汽车智能同质化现象严重。捷温集团中国区总经理王成龙表示，零部件企业迫切需要有差异化的创新产品，帮助车企做到“人无我有，人有我优”。
江汽集团党委书记、董事长、总经理项兴初认为，受行业规模短期增长空间有限，同质化供给、产能过剩等因素影响，汽车行业还处于一个出清阶段，这是正常的阵痛过程。
关于2025年的预言
尽管智能汽车在发展道路上挑战重重，但不少专家对下一个拐点持乐观预测态度。
中国工程院外籍院士，清华大学智能产业研究院讲席教授兼院长张亚勤一直相信无人驾驶可以实现。奇瑞汽车股份有限公司副总经理邬学斌则表现出更为激进的态度：“2025年前，没有方向盘的汽车一定可以在4S店买到。”
吴锋表示，工信部将支持龙头企业牵头、大中小微企业协同创新，补齐车用芯片、工具软件、新型电子电气架构等底层技术短板，加快关键芯片、高精度传感器、操作系统等新技术、新产品的研发和推广应用，进一步提升产业发展内生动力。
落实到车企端，奇瑞汽车建议，为配合技术发展，企业内部的组织流程既需要，也必须进行转型，具体转向组织的中心化、供应链的扁平化和整车研发的敏捷化。
以长安汽车为例，其坚持自主与合作并举，创新开发SDA平台架构，实现全球开创性产业化的中央+区域环网架构开发车型加载。未来，以SDA架构为驱动器，长安汽车将实现智能汽车的数字进化。
在法规政策方面，张永伟认为不仅要形成支持智能汽车发展的政策体系，还要立足智能化发展加快完善法规体系。
工信部已经展开行动。今年国庆期间，其发文称，将完善智能网联汽车支持政策、标准法规，加快重点标准制修订，加强汽车与基础设施、信息通信等领域标准的协同，持续推动智能网联汽车产业高质量发展。
工信部副部长辛国斌表示，工信部将支持上下游企业建立创新联合体，取长补短、互相赋能，突破关键技术，加快推进城市级“车路云一体化”示范应用，推动车路协同基础设施建设，构建汽车、能源、智慧城市等融合互动的产业生态。
技术路线方面，王晓明认为关键在于市场。“要推动智能汽车发展，恐怕很难从政府、行业直接套用新能源汽车的模式和经验，更多要依靠市场的力量。政府应该在规则、标准、基础设施方面支持，市场竞争筛选最优的技术和产品。”他说。
降本方面，捷温集团提出四点建议。其一，以平台化实现产品的通用化，通过规模化进行降本。其二，垂直整合，一些高附加值产品进行内部自研和开发制造。其三，通过自动化工艺，实现制造成本的降低。其四，通过供应商材料的本土化，降低供应链中间环节成本。
更高级别的智能驾驶即将到来。工信部将会同公安、交通、住建等部门加快启动智能网联汽车准入和上路通行试点，支持L3及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。探索开展城市级“车路云一体化”示范应用，推动形成可复制可推广的典型示范案例。
