一边是动力电池产业大爆发，一边是氢能产业扶着政策悄然崛起，齐聚汽车赛道，谁是未来主宰？

这几年，乘着新能源汽车产业高速发展的东风，全球动力电池产业迎来高光时刻，各方玩家竞争白热化。在国内，如果仅从装机量来看，享有“宁王”之称的宁德时代绝对的老大，市占率接近50%，几乎所有车企都是它的客户。紧随其后的有比亚迪、中创新航等厂商，但市占率与宁王相比仍有一段距离。

不过，从去年下半年至今，宁王后院起火了，原因则是包括广汽、特斯拉、“蔚小理”在内的核心客户正在“出逃”。其中，广汽被中创新航抢走，而“蔚小理”也开始扶持新的电池供应商欣旺达，宁王地位开始摇摇欲坠。

只不过以中创新航为代表厂商可能要失望了，不论当下如何挑战宁德时代，但随着国家加大对氢能产业的普及力度，整个动力电池行业或将迎来真正的危机：氢燃料电池将在不久将来取代动力电池。

在国内，只要提到新能源汽车，大家脑海里想到的更多是“电动汽车”，相比之下，氢能源汽车显得籍籍无名。

直至今年北京冬奥会上，超过3000辆氢燃料电池车穿梭于冬奥村与比赛场馆之间，实属亮眼，甚至有声音认为，本届冬奥会将成为氢燃料电池汽车发展的分水岭。

看似行业刚刚起步，其实不然，自从1991年首个用于汽车的氢燃料电池面世以来，早已厂商瞄准氢燃料电池的研发以及商用化落地。

其中，丰田就是最早一批吃螃蟹的玩家，从上世纪90年代初启动相关技术研发到2015年首款氢燃料电池汽车MIRAI正式上市。在近20年的发展路径中，凭借硬核的技术优势，确立了其在氢燃料电池汽车领域中的“一哥”地位。值得一提的是，本届冬奥会上运行的氢燃料电池汽车，丰田一家独占三分之一的份额。

视角转向国内，氢能源电池车的崛起得益于中国政策的扶持。在“碳中和”大背景下，国家将氢能发展战略写进政府规划。3月23日，国家发改委发布了《氢能产业发展长期规划（2021-2035年）》，明确到2025年，燃料电池车辆保有量达到5万辆。

结合去年底，国家工信部发布的《“十四五”工业绿色发展规划》中提到加快氢能技术创新和基础设施建设、推动氢能多元利用。可以预见，在国家政策大力支持下，氢能和氢燃料电池汽车产业将迎来重大发展机遇。

对照电动汽车发展路径，不难发现，电动汽车和锂电行业快速崛起与新能源补贴和充电桩普及密不可分。进一步说，在已发布的政府规划中，加大氢站建设也会反向推动氢能源汽车普及力度。

而今，氢能的补贴力度完全不输此前的新能源汽车补贴。根据燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系来看，单辆车补贴最高为14.3万元，而示范城市群的奖励金额最高可达18.7亿元。

可以预见，氢燃料电池汽车有望复制动力电池汽车商业化发展路径，经过政府补贴逐渐形成技术商业化落地，实现产品降本并完成整个氢燃料电池的产业化。

从国家对氢能产业的重视程度来看，即使氢燃料电池汽车只是其中一环，却也让动力电池汽车产业提高警惕。

从环保角度出发，双方都是符合标准的，但若从产品本身而论，各有优劣势。先来看动力电池汽车，主要掣肘于电池本身，一方面是锂电池成本持续攀升，相反寿命却很短，再加上政府补贴却逐渐退潮，性价比大幅下降；另一方面是产品体感不佳，以北方车主为例，一入冬，电动车就变成“电动爹”，充电慢，车内暖气不自由，续航还得减半，可谓是有苦难言。

相对而言，动力电池的槽点在氢燃料电池身上并没有出现，相反，氢燃料电池拥有干净环保、能量转化率高的优势。而其不足之处在于成本短期内降不下来，整车成本依旧偏高，这也是氢燃料电池汽车迟迟不能规模化推广的现实原因。

但可以确定的是，在政策扶持下，氢燃料电池汽车终将迎来大爆发，只不过回到现实，仍需要解决很多痛点。如今，作为我国氢燃料电池汽车产业发展的重要力量，亿华通、佛山飞驰正在稳步成长，加速研发节奏，保持竞争优势。

可以预见，在短时间内，氢燃料电池汽车无法取代动力电池汽车的地位，那么“锂氢”互补共存将是未来的发展局面。

回到文章开头，借助早已成熟的动力电池产业优势，一众动力电池供应商抢食市场份额依旧会上演。就以中创新航为例，不断从宁德时代手上抢客户，如今更是加速IPO募资之路，夯实产能优势。

但随着整条氢能源产业链的不断完善，氢燃料电池汽车发展也会逐步加快。那么，在红利耗尽之后，就不只是中创新航与宁德时代两者之间的业内竞争，而是延展至动力电池产业与氢燃料电池产业之间的博弈。

假若按照这样的发展态势来看，设想一下中创新航们是继续与宁德时代对垒，还是转型业务生态？在这个过程中，又有多大胜算？