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德国在参与全球高速铁路新的标准制定过程中，派出了国内顶尖的100多名技术专家对各国的高铁技术进行考察。

最终这100名技术专家对各国的高铁给出了统一的评价，对日本高铁评价是优秀，认为法国高铁比较先进，最终对中国高铁给出了4个字的评价。

一直以严谨著称的德国人，由于在工业领域的机械制造、汽车工业、轴承等技术德国都大大领先其它国家，他们的专家很少给别国的核心技术很高的评价。

德国人很早就发展了高速运输网络，从20世纪40年代，德国人就打造了全世界第一条不限速高速。

20世纪70年代，德国率先研制出了磁悬浮列车模型，中国在规划全国高速网时，考虑多种技术对比，当然也从德国学习了磁悬浮技术并最终落地。

德国积极参与国际高铁标准的制定工作，其高铁技术标准和运营管理经验对其他国家的高铁发展具有一定的参考价值，他们的专家发言也是很有份量的。

德国专家一向对本国技术引以为傲，此次世界之行却被中国高铁折服，中国高铁究竟有哪些方面让德国专家所钦佩？

日本高铁技术发展最早，从1964年第一条新干线震惊全球，他们的技术处于世界领先水平，也成为世界高铁技术的标杆和参考。

在经历半个世纪运营之后，日本可以说积累了大量的技术和运营经验，他们在国际上具有非常大的影响力，曾向多个国家输出高铁技术和设备。

曾几何时，他们还是高铁技术输出国，不仅为英国、印度等国家提供了高铁技术咨询和建设支持，在软件、运营、安全等多方面给予各国支持方案。

另外在国际高铁技术标准的制定方面，日本技术专家也发挥了重要的作用，他们制定的标准在国际上得到认可和应用，为全球高铁技术的标准化做出了贡献，因此德国专家评价日本高铁优秀。

但是他们的技术和标准，相对于更现代的高铁技术来说，有点无法满足新兴人群对高铁出行的需求。

从以下四点来看，日本高铁发展虽早，但是有点不思进取：

1.速度达不到现代高铁的标准

目前日本新干线大部分线路的最高速度在260公里每小时，仅在一小段区间内可以达到最高速320公里每小时。

相比之下，中国高铁时速普遍在350公里及以上，这使得日本高铁在运行效率和时效性上落后于中国等高铁技术发展较快的国家。

2.建设成本高

日本高铁建设成本约为6.1亿人民币每公里，成本过于高昂，成本劣势使日本高铁海外市场竞争非常被动。

3.乘坐不舒适

乘坐日本高铁时，车厢的稳定性较差，晃动较为明显，行驶过程中风噪和路噪较大，车内噪音水平较高。

4.票务系统落后

新干线购票系统几十年没有变化，仍然以实体票为主，没有实现全面的无纸化，购买车票需要排队，而且容易丢失，给乘客带来不便。

由于以上这些问题，使得日本高铁在海外市场的拓展面临较大挑战，在国际市场的竞争中处于劣势。

法国高铁技术是有目共睹的，最值得称赞的就是法国的TVG技术，这套技术不仅一次次实现的速度的超越，还以最低的成本普及了高铁网络。

在2007年的一次试验中，一款经过特别改装的名为“V150”的 TGV 高速列车，创造了轮轨式列车的最高速度纪录——574.8公里/小时，追求浪漫自由的法国人，在高铁领域竟然是技术控！

正是由于TVG高铁技术的兼容性，法国在成本较低的条件下，迅速建立了以巴黎为中心的高铁网络，连接了法国的各大主要城市，打造了方便的高铁网络。

这项独特的TGV 技术凭其独特的成本优势，曾经一度出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，曾经法国也是高铁技术输出大国，可以说法国技术也曾经“阔过”，因此德国专家评价法国高铁先进。

但同样是技术控，德国专家为什么给法国高铁的评价却不是最高的呢？

首要原因是网络不够全民普惠，法国的高铁线路主要集中在一些经济发达地区和主要城市之间，无法覆盖小城市，更多群众无法享受到高铁的便捷。

从技术层面来看，法国高铁技术有点成也TVG，败也TVG的味道，过于追求速度技术，却没有在运营系统上有很突出的表现。

新技术革新太慢，TVG技术成名早，技术兼容性也非常不错，但是在谈到转向架技术、轻量化材料时，法国高铁在这方面的创新相对较慢。

由于新技术新材料应用的慢，法国高铁乘坐起来总有些不舒适，特别车辆在转弯时，总给人要被甩出去的感觉，这可能是技能点没有均衡地去增加导致的结果。

另外法国高铁就跟法国人的特点一样，做事随意，不守时，晚点的情况比较多。

由于法国高铁运营时间较长，轨道的磨损、接触网的老化等问题，导致列车在运行过程中经常出现故障和晚点，让乘客经常怨声载道。

另外，由于地中海气候较为复杂，冬季的雨雪天气、夏季的高温等极端天气，常常导致法国高铁的准点率很低。

他们的票价定价系统设计也是阻止很多人乘坐高铁的原因。

法国高铁采用浮动定价策略，票价根据不同的季节、时间段、预订时间等因素进行浮动。

这使得乘客在购票时难以确定准确的票价，有时甚至会出现票价过高的情况，与其他交通工具相比缺乏竞争力。

每个国家有自己的公共交通体系，美国客运体系以航空和私家车为主，货运则以列车和水路为主，日本岛屿众多，高铁和航空也都非常发达。

由于我国人民的收入不如上述国家，考虑到大多数民众无法承担飞机票价，所以我国选择了以铁路网体系，打造了八横八纵高速铁路网。

在高速铁路网发展之初，我们也考虑过磁悬浮列车和高铁列车几种发展方向，并在上海打造了中国第一条磁悬浮列车。

经过运营和建设多方面的综合考量，最终我们选择了高速铁路网为核心高速战略。

截止目前为止，我国单日高铁动车组达1万列以上，高铁就像血液一样在中国大地上流动。

2024年5月1日，中国铁路发送旅客达2069.3万人次，创下了单日旅客发送量的历史新高，中国铁路基本上覆盖了中国的每一片土地。

（信息来源：中国新闻网）

2020年，国家铁路货物发送量完成35.8亿吨，铁路货运量的全社会占比提高到2020年的9.6%，庞大的铁路网已完成了从一线到五线城市的运输能力。

由此可见，国家高速铁路战略在我国经济的快速增长中起到了非常重要的作用。

截至2024年9月14日，中国铁路营业总里程突破16万公里，高铁里程超过4.6万公里，超过世界其他国家高铁里程的总和，当之无愧世界高铁第一国。

中国高铁不仅连接了国内的主要城市，还连接了全国大大小小的三四线城市，让全中国人都能够享受到高铁的出行便利。

从最初引进国外技术时的时速200公里左右，逐步发展到时速350公里的商业运营，随着高铁自主化技术的成熟，其速度、安全性和舒适性都在不断提高。

实践出真知，我国高铁在修建过程中，通过自身的努力，攻克很多关键技术，实现了高铁技术的自主化，更为我国高铁技术的输出奠定坚实的基础。

在桥梁建设方面，有“世界无砟轨道第一桥”之称的赣州赣江特大桥，创造了大跨度高铁斜拉桥的世界纪录。

由于我们西南部高山众多，也迫使我国在隧道工程方面，不断突破长隧道、高海拔隧道等建设难题，为高铁线路的贯通提供了保障。

在运营管理方面，系统化智能化管理，拥有大量的自主知识产权，现如今的中国高铁技术在国际上处于领先地位，并向国外输出高铁技术。

中国高铁在规模发展上可以说是奇迹，而称得上是像工艺一样完美的体现在整体的乘坐体验和服务上。

相比于法国和日本的高铁，中国高铁的运行速度稳定且快，大部分线路的时速可达 300-350 公里，这使得城市之间的时空距离被大大缩短。

从北京到上海，乘坐高铁仅需 4 个多小时，为中国最大的两个城市商业经济往来节省了大量的时间。

比坐飞机还快捷，价格便宜，更多人选择高铁出行。

不仅速度快，中国高铁的驾驶体验更好，中国高铁在启动和加速过程中非常平稳，不会有明显的推背感或不适感。

另外在新材料方面，我国高铁轨道采用了无缝钢轨技术，以及自主研发的隔音技术加持，减少了列车行驶过程中的震动和噪音，高速行驶中也非常的安静舒适。

中国高铁的优良不仅体现在材料的革新上，还有配套的软件和服务也是各国高铁系统中最优秀的，基本做到了全民普惠的程度。

由于中国的网络技术发达，所以中国高铁购票更加方便，乘客可以通过多种方式购买高铁车票，如网上购票、电话购票、自动售票机购票、窗口购票等。

中国的基础建设也更加现代，设计合理，乘客可以方便地换乘其他交通工具，实现了无缝对接。

在德国专家看来，最重要的一点是时间问题，中国高铁的准点率非常高，能够按照时刻表准时发车和到达。

经过德国专家的技术和运营多个层面的对比，中国高铁在规模、成本、乘坐体系、服务系统多个角度都略胜一筹，能够做到这么全面发展确实是一种奇迹。

中国高铁发展虽晚，但是发展全面，无论硬件软件都走在了世界的前列，因此，当之无愧地，德国专家给出了最高的评价：奇迹工艺！

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参考信息：

天才晓熊猫 2023年9月3日 《高铁建设成本比较：中国0.51亿美元/公里，日本1.51亿美元/公里》

曾焱 2022年8月22日 《快以及更快的TVG》

新民晚报 2022年9月8日 《法国的火车为什么经常晚点》

中国报道 2024年10月21日 《总里程突破16万公里！中国高铁书写复兴故事》

顶端新闻 2024年11月2日 《从纸间到指尖，纸质火车票正式成为历史》