对我来说，试驾过的传统车企的纯电车型，留下的整体印象基本都不会太好，尤其是与他们自家的油车做对比时。但我始终相信，总会在某一个瞬间能看到传统车企开始转变，开始适应新时代。在试驾奔驰EQE SUV时，更加确定这个瞬间真的不远了，至少它释放了不错的信号。
出自EVA平台的奔驰EQE SUV已然是第四款产品，在EQS、EQS SUV以及EQE相继推向市场之后，能让人清楚感受到EQE SUV的完成度相较最初已有不少的进步。
对于出自EVA平台的奔驰EQ系列，网上的评价一直褒贬不一，且两极分化十分明显，有人惊叹于Vision EQXX概念车带来的颠覆和震撼，亦有人对看不懂的外观设计无法释怀。
LOGO的背后，是极高的自我要求
没想过要完全理解奔驰EQ系列的设计精髓，可能像我这般的俗人无法get到奔驰设计师的审美。只不过，几年的从业经历也让我学会了始终以客观的态度去判断，有兴趣去了解这背后存在的不同思考。
不可否认，以当下我的审美水平，还欣赏不来EQE SUV的外观造型（或许以后也不行），但也不得不承认一款风阻系数仅为0.25Cd的SUV是毋庸置疑的行业佼佼者。而这也是奔驰的执着所在，是Vision EQXX概念车勇于挑战四位数续航里程的底气所在。
独特的“弓型车身”在奔驰设计师的笔下，既是实际作用的提升，也是敢于挑战长途的自信。容量96.1kWh的三元锂电池组能带来最长613km的CLTC工况续航里程，高功率车型也拥有609km的续航表现。实际试驾过程中，20多摄氏度的大连算是电动汽车的绝佳生存环境。奔驰EQE SUV也属实没让人失望，即便我们持续暴力驾驶，也能获得近500km的续航里程。这或许就是奔驰口中的“奔驰之道”，是让用户可以放心依赖的续航里程。
奔驰官方用一套特有的训练方式向我们展示了车身如此设计的理由，一个由摄像头取形即可精准测量出空气运动方向、速度的程序，而“弓形车身”以及部分细节处的设计均是由此以及多次反复的风洞试验而来。
本次试驾安排的皆是高功率车型，相较于低功率车型，动力有了质的提升。但无论是CLTC工况还是实际体验，似乎续航里程相差不大，这也体现出奔驰为了提升那么一丁点续航背后心细如发的思考。
虽然全新标配前后双电机4MATIC智能四驱系统，但奔驰为EQE SUV特别配备了一套智能的DCU控制单元。它的作用是实现前轴电机的解耦，类似于燃油车适时四驱的中央差速器，合适的时候让车辆处于两驱模式，以节省能耗。
不同的是，该系统并非燃油车同款的多片离合式中央差速器可以解决，而是需要更高效的控制器、执行器，且一个如此复杂的新机械结构也必然意味着更多成本的投入。机械的好处便在于更高效的响应及更高的可靠性，该系统的耦合与解耦的切换过程非常迅速，只需240毫秒，即可由车辆电脑控制完成转换。
诸如此类的精细设计，细致入微只为提升用户信任和体验的设计不计其数，这就是奔驰的标准，也是“奔驰”LOGO的含义所在。
提及奔驰，自然不可以忽略其豪华之道。对内饰氛围的营造，EQE SUV也不例外，依旧是熟悉的奔驰氛围。64色主动式环境氛围灯提供10种动态的中国自然美景特色氛围主题，与1种纯电车型专属宝石流霞氛围主题。不论是灯红酒绿的诱惑力，还是极富情调的安宁，在EQE SUV车内均能实现自由切换。
从业以来，我评测过无数款车，其中带氛围灯的也不计其数。但灯光的分布、亮度像奔驰一般恰到好处，渲染了环境，又不会产生光污染的，大概有且仅有奔驰。其“畅心醒神”功能之下，实现氛围灯、空调、音响、香氛、屏幕画面、座椅按摩等功能的联动，更是从五感上全方面让人进入放松的状态。
此次我试驾的车型为500 4MATIC车型，长达1.41米的MBUX超联屏也属于车内的一大亮点，感官上提供了极强的科技气息。只不过，整体UI页面设计需要一段时间上手适应，其语音助手的“出场”与“退场”也需要进一步优化。
好在高质量OLED中控屏配合上无线CarPlay及CarLife，还是让EQE SUV的车机有了可以很快让人适应的正确打开方式。至于所谓的个性化模拟声浪，则更像将咆哮的引擎声变成了交响乐的感觉，更多是利用车辆本身优秀的NVH表现，及Burmester柏林之声环绕立体声音响系统提供不同的愉悦氛围。
不得不承认的是，奔驰EQE SUV依旧展现了豪华品牌对于氛围、体验精益求精的超高要求，奔驰LOGO也依旧是豪华气氛、体验的代名词。
奔驰EQE SUV也好，EVA平台前面推出的几款车也罢，它们的身上确实展现了奔驰在“求变”的同时也“跟随时代步伐”的决心。与时俱进的高德定制地图、大尺寸的平视显示系统，这些都有极佳的上手体验效果，甚至高过许多新势力所谓AR-HUD的效果，颇有几分“轻易不出手，出手即天花板”的味道。
“有所为，有所不为”的样子真酷
一直以来，汽车的发展史似乎都在将那些风马牛不相及，甚至相悖的东西，努力放在一块，譬如影院、KTV与汽车，再比如油耗与性能。
放到当下，最典型的例子便是舒适与运动。几乎只要是个汽车厂商，都在宣传自己的产品如何运动的同时，还很舒适。什么悬架形式，什么弹簧都不重要，总之，二者兼备才重要。可稍微有点常识的人都明白，真正要做到舒适与运动兼备很难，因为二者着实相悖，更多只是找到了一个平衡点。或许某些车型把握的平衡点将二者的高度都能做到很高，但往往也需要极高成本的“黑科技”加持，例如双腔或多腔空气弹簧，但大多数车型的成本空间并不支持此类做法。
奔驰EQE SUV则十分诚恳，诚恳到整个产品分享会几乎没有关于运动的阐述。那么，是它真的一点不运动吗？
答案并非如此，双向共10°的四轮转向系统，使其在车速小于60km/h时拥有仅10.5m的最小转弯半径，在车速大于60km/h时，让变道、过弯更稳健。再配合前双叉臂/后多连杆的悬架系统，所以其驾控绝非不值一提，而是奔驰知道自己的核心优势，以及自己要的是什么。
无论是制动、动能回收，又或者是加速体感、悬架调校，奔驰EQE SUV所追求的，就俩字——舒服。
跟我同车的同行几乎都是二十几岁的年轻人，都觉得EQE SUV“刹车偏软”。如此评价的原因在于，几乎我们都有一个通病，那就是习惯了暴力驾驶，喜欢速度，总希望加速、制动来得更迅速直接。奔驰EQE SUV刹车前段并不明显的制动力，让他们没有获得如驾驶性能车时那么充足的信心。起初我也不是很适应，但真正驾驶一段时间之后，会下意识提前踩刹车。当主动拉长与前车的间距之后，会发现EQE SUV不会出现断崖式的制动，更平缓地完成减速动作会让车里的每一个人都觉得舒服。
加速过程同样如此，尽管我试驾的500 4MATIC车型有300kW的输出功率和813N·m的峰值扭矩，但加速时的动力曲线更类似于燃油车。在踩下加速踏板后，车辆会模拟出发动机、变速器的反应过程，不会突兀地窜出去，给人以惊吓。EQE SUV这种模拟燃油车反应的过程便能让驾驶者有一个心理准备，不至于因5.1s的百公里加速成绩以及电机迅速响应的特性导致车内乘客产生眩晕感。悬架的调校亦是如此，有很清晰的路感，但避震器、弹簧能将其控制得相对平缓，不会有突兀的冲击。过弯时，悬架也能控制好来自地面上各方向的力，不至于让车身发生较大的倾斜和横摆。总之，驾驶着这台EQE SUV，一切都很沉稳、从容、平静。
以上体感上的舒适仅是表面，真正的舒适还得出自内心，出自灵魂，而这也是EQE SUV最令我满意的地方。奔驰EQE SUV提供D+/D-/D以及D AUTO四种能量回收模式，顾名思义，前三种都是常规的无/强/标准，就不具体展开了。主要是D AUTO智能动能回收模式十分有趣，它的原理是让能量回收系统与雷达、摄像头和地图配合工作，在不同环境下表现不同的动能回收模式。
例如监测到红绿灯前方有车辆减速等待时，系统会在松开加速踏板后跟随前车缓缓刹停，这时候更接近于强回收状态；而前方无障碍时，车辆则会模拟油车滑行的状态。整个过程中，无论自动切换的是强还是弱，又或者是标准，整体的减速过程都不突兀。相信奔驰的工程师在多次调研后，将降速G值控制在了中国用户感受舒适的范围之内。实际体验中，D AUTO模式确实很“灵性”，试驾过程中几乎都能按照我的意图做出正确的判断，所带来的舒心感或许就是奔驰舒适之道的终极奥义。
大师观察
往品牌身上贴标签的行为或许有好有坏，但不可否认，一个坚持长期主义的品牌需要标签，甚至需要维护好自己的标签。“买奔驰就是买标”听上去像一种嘲讽，但其背后何尝不是用户对于奔驰标准的信任呢？对这位汽车发明者的信任呢？
回到这台奔驰EQE SUV身上，它绝对没有某些新势力车型那种豁出去“亏钱卖车”的勇气。在传统车企的生存法则里，无论是油车还是电车，一定有自己严防死守的利润线。甚至因为一些历史让他们有了“偶像包袱”，在各种方面畏手畏脚。但不可否认，考虑到目前终端的优惠情况，奔驰EQE SUV是该价位为数不多可以闭眼选不会错的纯电车型。或许它不会带给你如某些新势力车型那般的新鲜感，但论豪华体验以及电驱魅力，它也绝不会让你失望。
