早晚高峰南京堵车的情况还是比较突出的，这是城市非常繁荣的一种表现，倒也不是什么不好的事情。不过在条件允许的情况下让早晚高峰拥堵的情况减弱，或者堵车的时间段缩短，确实值得尝试优化，毕竟堵车虽然是繁荣的表现，但从个人的角度出发，不堵车或少堵车确实可以节省时间，也节省油费，何乐而不为，那么有哪些办法呢？

之前在讨论堵车的时候，不少网友都支持限行，甚至还要单双号限行。我认为适当的限行可以考虑，但单双号这类显然就不合适了。

以南京现有的情况而言，虽然地铁总里程这个数字相当可观，轨道交通排名全国第9位。但实际市区的地铁密度并不高，核心城区方面，至今依然存在大量的地铁空白区，比如江北、鼓楼下关、城东等。当然在不少空白区现在都有地铁在建，但只要地铁还没通，就依然是空白区。

在这个阶段，简单粗暴的单双号限牌或许可以起到很大的作用，但同时也是在给当下还没有覆盖地铁区域的居民添堵。

我认为治堵的最终目的是便民，现阶段核心区域不少居民还无法做到便捷的通过地铁出行，很多时候开车其实是没有办法的做法，毕竟不仅要油费，还要停车费，每月支出可不少，有条件坐地铁的话，谁愿意天天开车？而通过公交接驳，很多新建区压根就没有公交，即使有公交，其班次一般也很少，总之耗时很长，效率偏低。

所以在现阶段核心城区地铁覆盖还不是很充分的情况下，我个人是不支持粗暴限号的，尤其是单双号限行的做法，不可取。

但前段时间南京发布了一项问卷调查，针对过江通道拟优化通行方案。其中对四条免费过江通道，拟实行早晚高峰限行非本市籍号牌车辆。对外地车适当的限制，这倒是可以尝试，上海类似的做法其实已经实行了很多年。比如在上海，外省市号牌的小客车在工作日早晚高峰时段（7：00-10：00和16：00-19：00）禁止在高架快速路上通行。

而且我查了一下相关数据，在今年的2月底，南京交通局发布过一篇内容，其中里面有这样一段话：“日均过江通道车流量已从2015年的约24万辆增长至目前的约58万辆，其中外地车占比超过30%，而免费通行的道路过江通道日均车流量约47万辆，占总数的81%。”

当然这是一个整体性数据，包含了所有的过江通道，而免费的过江通道和收费的过江通道在本市车和外地车占比这个数字上肯定是不一样的。我个人判断免费的过江通道中外地车的占比可能要略低于整体30%这个数字。但也足以通过限制大幅度缓解过江通道的交通压力。

不过我觉得单纯对过江通道限行是不够的，如果要限，应该对整个绕城公路环线以内的快速路都进行早晚高峰限行外地车的做法。同时绕城高速可尝试早晚高峰针对本地ETC用户实现收费减免甚至免费的措施，这样一来，不仅方便了很多区域开车出行的居民，也可缓解大家对于绕城公路的过度依赖，至少在快速1.5环没有完成之前值得尝试。

另外路网的优化也很重要，尤其是东部东西向的通道不足，很多的车辆只能都挤压到了绕城公路上，进而对内环南线、江山大街等道路造成非常大的负担，其实规划层面早就给出了方案，但落实层面还需努力。

当然最彻底的做法还是要尽早的实现各区功能的均衡化布局，减少对于中心主城的过度依赖，减少跨区域人口流动的必要性。当每个区都有优质的三甲综合医院、三甲妇幼、高质量的学校、高质量的就业集中区等实际上就自然减少了不必要的人口跨区流动。当然这需要很长的过程，不是一蹴而就的。

另外换乘接驳点也很重要，其实很多人早晚高峰并不想开车，但奈何地铁站距离家门口有一定距离，有些可能还要兼顾送小孩上学的任务，所以开车是首选。

而地铁站口，往往并没有足够的停车设施，满足大家私家车转地铁的需求。于是很多人只能硬着头皮驱车直接开到目的地，尤其是早上要送小孩上学的家庭，这也是导致早晚高峰很堵的一个重要原因。

所以南京能否考虑在各大近远郊地铁站口新建一批大型停车场或停车楼，我认为这是很现实的考虑，这也是提高地铁上座率的一个有效办法。南京之前当然有做过这方面的尝试，但实际建成的换乘中心并不多，依然不足以满足实际需要。

南京地铁去年营收达到35亿，但补贴也高达50.6亿，扣除掉补贴，实际上是亏损的状态。所以从公司运营的角度来说，增加某些线路的上座率很有必要。尤其是部分S号线路，一天2万不到的客流，怎么对得起当初上百亿的建造成本，显然公交优先不是简单说说，需要更加系统性的规划和布局。