熟悉南京的朋友应该知道，南京在前些年，有过一个非常整体的超前性规划，即在全市各个角落设置多个换乘中心，但是现在已经很少提了。一方面当初规划的这些个换乘中心确实建好了一些，并投入使用。

另一方面实际的运行效果或并没有达到预期，甚至有些至今并没有真正开始投用，理想和现实存在一定的差别。为何理论上很好的TOD换乘理念在现实层面并没有带给大家特别多的惊喜呢？

南京前几年开建的TOD换乘中心有一个特点，就是希望通过单个建筑或单个地块实现所有功能的达成，因此非常讲究功能的全面性和一体性。一个项目既要实现两轮车、机动车、公交的停靠，还要能与数条轨道交通实现便捷的换乘，同时还得配建一座大型的商业体，以实现商业对于流动人口的需求覆盖。

想法当然是很好的，也大大提高了土地的利用率和便民性。但这里面很容易出现几个问题。由于功能太多，所以项目的体量通常比较巨大，这导致工期往往较长。一建可能就是好几年，而这段时间里，对于周边交通以及附近居民的日常生活大概率就会造成较大的影响，就是施工的阵痛期太长，很多人等到最后都不耐烦了。

而且也因为功能太多，结构过于复杂，实际的管理其实很不到位。这种多业态的项目需要非常专业的管理团队对其综合性管理。但现实中实际的运营往往达不到这个高标准，最终的实际体验反而会比较一般。

而且即使换乘中心完工后所有的功能也未必能同步启用。相当于工期是所有功能合在一起的，会很长，但项目落成后，实际功能的享受却不是同步的，部分功能的达成是滞后的，尤其是商业部分。从我之前体验过的两座换乘中心来看，确实有很大的提升空间。

其实国际上其他城市对于换乘功能也十分重视，不过除了类似国内的这种整体性TOD的开发，我还看到了另一种模式，我将其称之为群组式。

即不考虑单个建筑的功能复杂性，单个建筑可以是商业、可以是办公、也可以是单独的停车楼。但城市管理者可以通过组合的方式将这一区域内的主要功能建筑都串联组合成一个群组，而组合打包的方式就是通过二层的整体架空连廊。

这种方式最大的好处在于和常规的城市建设并没有太大区别，只是增加了较大规模的二层廊道步行系统，就可实现行人在各个功能之间便捷切换，包括车站、停车场、商业体、办公楼等等，而且目之所及非常直观。

同时还形成了事实上的人车分流上下层结构，不用过马路，关键整体的打造成本确实也相对较小，特别适合既有区域的改造，而且拓展性很强。只要需要可以通过二层连廊不断的延伸，覆盖更多的建筑或地块。

当然要说缺点也是有的，二层露天广场可能不能很好的遮风避雨，但我觉得其实二层也可以做一些适当的加法，比如风雨连廊以及绿化元素。某种程度上这就是高架版的所谓地下空间系统。

从舒适性的角度来说，地下通道似乎更好，至少遮风挡雨，但工期、成本都巨高，直观性也稍差。二层平台廊道最大的优势就是造价非常友好，而且拓展性很强。而且如果可以增加更多个性化的改造，甚至完全可以兼顾为高线公园，不管怎样这个思路我觉得还是挺好的。

单个建筑在功能上会更加纯粹，更有利于实际的管理，确保每个业态的运营都很专业，这一点其实很重要。