汽车行业的“新四化”掀起了浪潮，主机厂宣传重点也随之变化，“自动驾驶”、“智能座舱”、“电机助力下的零百加速”等新概念不断出现。

但是，在某些特定时期，“安全”仍是最重要的，就比如近日中保研发布的最新14款车型的碰撞测试成绩。结果表明，主机厂在安全性方面仍保持良好，没有出现“跛脚”的情况。

这14款车型中，还有一款MPV车型——别克世纪，令人震惊的是，它的安全性的测试成绩同其他轿车或SUV车型一样。这显然是与我们就MPV车型安全性的认知有所出入，甚至连以前的碰撞测试也证实了这一点。

MPV与轿车和SUV相比，为了给乘员舱的空间让路，发动机舱和行李舱往往设计得比较短小，所以在发生前后碰撞时风险也更高，纵向空间更大，B柱也更长，更容易弯曲，安全性也是一个大问题。

而要达到与轿车和SUV相同的结构强度，MPV车型的设计难度也更大。通过本次碰撞测试，别克世纪在安全方面有哪些改变？

让我们关注一下车内乘员安全指数，别克世纪评出G级，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕四项均为G级。最值得关注的是正面25%偏置碰撞，它比100%正面碰撞更可能发生事故，也更能体现安全性。

针对小面积偏置碰撞，车头纵梁及车身缓冲结构都不能传递力量，所以25%偏置碰撞是最能反映车身设计是否合理的。别克世纪以MPV车型获得G级评价，可见工程师在车身结构方面付出了努力。

碰撞发生时，别克世纪前舱能够很好地吸能，A柱牢固，乘客舱的完整度也较高，不过关于转向柱、上下铰链的侵入量尚未公布，但凭借G优秀的安全评价，应该在合理范围内。

被动安全配置方面，碰撞刚发生时，主驾安全气囊、前排侧边安全气囊、侧气帘、膝部气囊都能正常弹出，更重要的是，气囊覆盖面积足够大，可以较好地保护驾驶员的头部等关键位置。

别克世纪在侧面碰撞中也得到了G级评价，尽管不清楚B柱与驾驶员座椅中线的距离，但从碰撞视频来看应该是在安全区间，车内安全气囊和侧气帘及时弹出，为驾乘人员提供了很好的保护。

众所周知，侧面碰撞没有缓冲吸能结构，考验了整车结构和B柱的强度。从结果看，别克世纪的车身设计以及高强度材料的运用达到了行业领先水平。

此外，在顶部测试中，最大载荷达到123483N，载荷质量比为5.48，即别克世纪的车顶可支撑五个半别克世纪的重量。

碰撞测试中，别克世纪MPV车型取得了不俗的成绩，让人惊讶。车身采用五环六纵的笼式结构，内部采用高强钢、超高强钢和热成型刚等，其占比依次为65.2%、31.8%和10.1%，这也是它能取得不俗成绩的原因。

别克世纪在本次测试中取得了不俗成绩，车辆辅助安全指数G级，AEB ARU及LSS满分，而且搭载E-call紧急呼叫系统也可以加分，总分110.25，得分率达到96.7％，排名前列。

尽管在本次碰撞测试中，别克世纪在G级评价和A级车外行人安全指数上都有不足，但63%的得分率仍然是可圈可点的。此外，如果把它放在所有中保研测试过的MPV车型中，它的表现也有所改善。

耐撞性与维修经济性一直是豪车的痛点，而别克世纪也不例外，只获得P级评价。这就要求我们深入分析，豪车表现不佳的原因是什么？维修费用又为何会更高？

零整比指的是汽车配件价格与整车价格的比值。比如，一辆车原价10万元，其零整比为500%，也就是要使用50万元的配件来拼凑出一辆车。因此，相同价格不可能买到一辆车的所有配件。

豪华车型的零整比更高，有多个因素影响其中。生产规模大小直接关系到单位成本，从而影响利润水平。比如，生产100万套零部件的单件成本要比只生产10万件低得多，因为模具投入费用较高，而且越多越好，原材料采购越多，单位成本也会越低。

销量较高的平价车型，零整比较低，修起来也较实惠；而豪华车型则相反，保有量较低，零整比也更高，国产化率和品牌溢价也会影响消费者的选择。此外，市场竞争加剧，新车销售利润被压缩，以售后配件来获利已经成为了一种常见的方式。

可以很容易理解，别克世纪在耐撞性和维修经济性表现不佳的原因。因为它是别克现有最贵的车型，所以在保持造型、轻量性和行人安全的前提下，其耐撞性和可维护性就不能太高。另外，因为它的价格不菲，保有量也不大，从而使得零部件价格较贵，使得维修经济性受到影响。

总结：

MPV的结构难以达到轿车或SUV的高安全性，但别克世纪的碰撞测试却显示它在小偏置碰撞上可以达到零缺陷，超越同类车型。

多年的深耕使得别克品牌不会盲目追求快速发展，以安全为基础，并结合智能科技，回应这个时代的变化。