对于腾势新能源汽车来说，2023年本应是深度走入大众视野、逐步蚕食市场份额的一年。

在2022年，腾势旗下重磅车型腾势D9于10月21日量产下线；2023年1月，腾势D9交付6439台，迅速冲上MPV月度销量榜单前三。

但就在业界十分期待腾势下一张成绩单的时候，2月11日，iGO出行（深圳市爱出行汽车租赁有限公司）创始人吴建明在其品牌官方账号上发布了一篇控诉信，标题便直接表明“店大欺客！1033辆腾势电动车出现电池故障，比亚迪请给我们一个说法”，迅速引起一片争议。

腾势和iGO出行之间究竟发生了什么？作为比亚迪和戴姆勒的合作品牌，腾势为何会被点名要说法？在腾势事件上，我们能从中看到新能源行业的什么痛点？

电池衰减引发的舆论危机

相比于燃油车，电动车有着数个无可替代的优点：使用成本低、性能数据强……但同样，电动车也有个自诞生起就一直被讨论的问题，即续航焦虑。

在日常生活中，续航焦虑是自驾出门时，车辆即将没电，充电桩前却停着排成队的车流;而从长远来看，电池衰减同样是长期的续航痛点。腾势与iGO出行的此次矛盾起源正是因为电池衰减。

据iGO出行创始人吴建明的控诉信表示，其在2016年前后购买了1333台腾势电动车用于租赁运营。但大约过了一年左右，腾势300便遭遇大量退车，理由基本是电池故障或电池续航不对、电池严重衰减。投放的1033台车辆电池续航能力远远低于腾势官网宣称“300公里续航能力”，普遍行驶只能达到150公里左右，导致客户不愿租用这款车辆，只能长期闲置。而腾势集团并未积极后续处理，始终拖拉不理会，导致iGO平台损失6亿元之多（包含购车款及利息、人工成本、平台技术成本、停运损失、保险费损失、停车费用等等）。

舆论发酵了一天后，腾势汽车便迅速对此做出了回应。其中有两点信息较为关键：一、关于iGO出行提及的内容，系因合同履行产生争议，目前仍在法律诉讼程序中，尚未审结；二、iGO出行以不正当炒作舆情的方式损害腾势品牌。

简而言之，腾势暗指这是一场因法律纠纷引起的过度炒作。但因近两年腾势涉及到经营变动，也给iGO出行与腾势汽车之间的糊涂账更像一团乱麻。

腾势汽车的前尘往事

近些年来国内新能源品牌层出不穷，背靠华为等高新企业者有之；背靠长安等传统车企者有之；背靠宁德时代等相关领域头部企业者亦有之。如果对这些品牌进行一个背景对比，背靠比亚迪、戴姆勒的腾势依然能站在第一梯队。

2010年，比亚迪和奔驰汽车制造商戴姆勒合资成立腾势汽车。这个融合了双方野望的“混血儿”在彼时有着得天独厚的优势，其车身造型由戴姆勒主导，电池、电机、电控等核心技术则由比亚迪提供。

但一晃多年过去，腾势真正“火出圈”的第一款车是2022年诞生的MPV腾势D9，早年的几款车型并未能激起大的水花。过去几年，戴姆勒和比亚迪从未放弃腾势，双方共同增资七次，期间股权比例不变。直到2021年底，比亚迪和戴姆勒再次向腾势增资10亿元。增资完成后，腾势股权调整为9：1，其中比亚迪持有90%。

比亚迪从此对腾势具有了绝对主导权。据相关人士透露，增资完成后，腾势业务由奔驰管理转为腾势直营，涉及业务交接，再加之电池三包政策变动，iGO出行的“控诉”之路将更加复杂。

电池衰减，谁来买单？

腾势与iGO出行之间究竟谁对谁错还要等待法律来评判，毕竟从看客角度来说，一辆续航300km、自2016年开始做营运车辆的新能源车，的确也已经进入了“年迈期”。

但在争议背后，也反映了新能源汽车电池衰减是一个长期亟待解决的问题。

当下所使用的动力电池多为锂电池，其工作原理是锂离子在正负极间的相互运输。但在这一漫长的运输过程中，会有部分锂离子逐渐“疲惫”，直至“死亡”，这就是电池的损耗过程。

针对于新能源车续航问题，当下的新能源车企主要有两套解决方案：一是如特斯拉、宝马等品牌，选择“超级快充”；二是如同蔚来，发展“电池出租+换电+超充”模式。目前两种方式孰优孰劣依然充满争议，蔚来的“换电＋超充”模式能够将电池衰减的经济损耗由消费者身上转接到自己身上，对消费者来说较为利好；特斯拉等品牌的超充模式落地更加便捷、成本更低，能够快速铺设充电网络。

但不管是哪种模式，对于如同腾势300一般、已经经过了六七年的营运车辆来说，或许都是无能为力。

在新能源汽车刚刚起步时，有大量续航在300km、甚至不到300km的车型通过To B端，成为了营运车辆。这些车辆长期穿梭在街道上，行驶里程较长，还有大量车型已经过了三包的范畴，电池也衰减到了难以应对工作所需。

腾势300不会是第一款引发相关争议的车型。而这些失去了电池、只剩下一个完好空壳的车型该何去何从，不知腾势等企业能否给出一个好的答案。