拥有一些让人羡慕的性能车是怎么样的感受？
要问一问我们全球各地的车友们了。
比如今天的评测，来自于一辆EVO9，而且是我们很少见到的EVO9 MR。他的拥有者是我们日本的同事Richard。
EVO 9 MR，可谓是EVO9 中的EVO了。
作为一个因为热爱而入行，一直跑赛道的工程师，还是个幸运的Cayman GTS 4.0车主的Richard，自己对这台车有相当有趣的看法。
且听听真实的感受，出乎意料。
Author / 酷乐汽车
当我们谈到EVO的时候，往往是来自于2005年的EVO 9。
而后在2007年，三菱推出了最后一版EVO 10，2015年，三菱EVO Final Edition发布，这台以进化命名的车型最终也停止了进化。
近9年过去了，无数的传闻指向三菱将复兴EVO，但是其实我们都知道，这几乎是不可能的，除非三菱将EVO系列变成纯电性能车，但是一台纯电EVO，又有多少人愿意承认，这是一台EVO呢？
让我们还是回到EVO 9，来聊聊这台车曾经，现在也会让我们魂牵梦萦的性能车。
# EVO 9 MR #
但首先，请允许我们先大致介绍一下，EVO 9 MR是一台什么车。
首先，什么是MR？
MR —— Mitsubishi Racing。
在三菱产品中，占有重要角色的性能车款Lancer Evolution，该系列已经在第十代后停产，而三菱的第十代EVO用4B11T铝合金直列四缸涡轮引擎取代原有的4G63，引起了巨大的争议。
高度电子化的配备与强度略显不足的引擎体质，使得众多三菱车迷们开始怀念起过去的旧款EVO车型，而当中又以末代版的EVO 9 MR最为人所乐道。
Lancer Evolution从1992年推出起，包含同代所推出的不同款式在内，一直到EVO 9代MR已经是EVO产品线里的第14款产品，因此其成熟度可说是集历代之大成，MR所代表的就是Mitsubishi Racing，能挂上这个名称的车款，在Mitsubishi产品线中，性能绝对是数一数二的优异。
为使这车拥有不负MR之名，原厂首先使其搭载沿用自九代EVO而来的MIVEC 4G63引擎。所谓MIVEC，乃缩写自「Mitsubishi Innovative Valve Timing Electric Control System」的可变气门正时技术，这是三菱在90年代初期为对抗本田VTEC而研发的。
早期多半被运用在性能化的高转速型NA引擎上，其拥有可变气门升程功能，例如4G92双凸1.6升引擎，最大动力可输出175匹的马力，但MIVEC则演变为针对气门正时进行无段切换的功能，并完美地与4G63引擎结合，目的是希望透过可变正时气门的开关，提高低转速的扭力反应。
除此之外，进气端和排气端叶片分别以钛铝合金和铝合金制作的Twin Scroll双涡流增压，也是EVO 9 MR动力系统的特色之一，由于涡轮叶片的回转惯性将直接影响到增压反应，因此利用轻量化材质来减轻叶片重量，实际上也能有利于提升涡轮转速的上升速度，实际表现在加速性能上将能大幅减少涡轮迟滞的缺点。
因此才能创造出280hp/400Nm的强悍动力表现，甚至在准竞技版的RS车型上，更进一步将扭力输出提升至407Nm。
四驱系统方面，这套名为Super AYC的系统，是安装于后轮的电子限滑差速系统（俗称电子后差），其主要功能可依据车辆动态反应与左右轮差，调整左右两轮的扭力输出比例，是EVO驰名车坛的重要利器之一。
至于ACD系统则为电子式中央差速器装置（俗称电子中差），可提供车主自行选择Tarmac、Gravel或Snow三种中差锁定模式，控制前后轮间的扭力分配，使得本车在弯道上能展现出灵活刁钻的类后驱的「转向过度」反应。
而且为进一步提高EVO 9 MR的操控反应与极限，三菱提供选配降低车高10mm的Eibach弹簧，以及高阻尼系数的Bilstein减震筒，而安装于变速箱后方的便是ACD系统，后轮之间的差速器内则有Super AYC系统。
而身为MR高性能版本，在外观上自然要与一般车型有所区分，前方进气通道略微往两边延伸，能够稍微减少经过车底的气流，减少向上抬升的阻力。
另外，前保险杠左右两侧也经过重新设计，让通过轮胎两侧的气流减少，避免在轮拱内产生乱流，影响高速稳定度。据国内众多的EVO玩家表示，九代MR车型目前在日本依然相当抢手，二手车价也居高不下。
后挡玻璃与车顶间的鲨鱼鳍是从外型上辨识MR车型的依据，原厂表示此设计可有效改善车顶空气乱流的产生，对高速行驶的空力效应有正面的帮助。后保险杠下缘的扰流则从九代EVO保留到MR车型上，且此装置只有日规右驾车才有，美规MR车型是看不到此设计的。
轮圈采用Enkei代工的17寸锻造轻量化铝圈，并搭配235/45R17规格的Advan A048半热熔胎。
# 车主感受 #
# 硬件 #
简单介绍完了EVO 9 MR，接下来让我们跟随着Richard的脚步，来看看他自己的这台EVO 9 MR，又有那些不一样的地方。
EVO 9 MR相比较于EVO 9，改进的AYC和ACD系统的控制逻辑，使得车辆弯道感受更加自然，同时选配了Eibach弹簧和Bilstein阻尼，车头降低了10mm，车尾降低了5mm。同时还提升了前后避震弹簧的弹性系数 —— 前3.8升到了4.0， 后4.8升到了5.0。
而三菱御用Ralliart碳纤维前唇则使整台车的视觉效果更具战斗气息。
# 动力 #
动力部分，使用了钛铝合金涡轮扇叶，以及HKS进气与EXAS排气，同时刷了Ralliart ECU，油门响应性得到提升，经典4G63具有280匹纸面马力，但其实际马力输出可能达到320匹，虽然这台车没有跑过马力机，但根据驾驶感受，猜测应该有300匹左右的输出。
性能表现方面，这台车的极速达到了236公里/小时，零百加速时间仅为约4.5秒，而原厂EVO 9的零百则约为6.1秒，对于一台十几年前的性能车来说，这样的表现非常给力。
而在该车的操控性上，Richard个人感觉以2007年的标准来看，这台车的悬挂是远远远领先于那个年代的，过弯时能明显感觉到车辆能够提供足够的抓地，不会让人觉得车要推头或者甩尾。
但是又不同于现在的跑车紧紧吸在地面上很快的过弯，等跑完一圈之后会有一种空虚感，好像一切都如同程序一般被设定好了一样。
EVO 9的过弯足够灵活和不那么稳定的驾乘感受，会让人在驾驶其过弯时有一种热血澎湃的感觉，习惯了保时捷718稳定输出的Richard， 面对EVO 9的不确定性，那是相当喜欢。
制动部分，搭载Brembo前4后2活塞，当你踩下去的时候，有一种撞墙感，Richard也是非常迷恋这样的感受。
# 内饰 #
而对于该车内饰而言，三菱本身也没啥做工，因此Richard的要求只要零部件不散架，内饰不掉下来就可以了。该车的内饰材料和质感有一种2000年夏利的感觉，但电动折叠后视镜，导航屏幕，电动车窗又感觉这车没有那么旧。
所以如果对内饰要求不高的话，这车的内饰还是可以接受的。
而在座椅的舒适度上，得到了Richard的大赞，他表示坐过所有的原厂车里，只有EVO的Recaro座椅是最舒服的，内部空间也足够使用。
虽然这车坐起来舒服，但是吵是真的吵，噪音控制水平一般，高速时速120公里巡航，6挡正好在3000rpm的位置，而排气声即使关了窗户也会觉得震耳，但作为一台三菱的性能车，这没毛病。
老旧的车机方面，除了没有CarPlay，其他功能基本没问题，触屏响应比起现在的车慢很多，但谁会对一台EVO在意这些呢。
# 油耗与日常 #
而作为一台性能车，而且是发动机技术处于十几年前水平的性能发动机，油耗居然实测百公里10L左右，一箱油开500公里左右没有问题，这简直就是一台环保的家用小车。
关于维护成本和保养频率，只要正常半年换次机油，2年换一次刹车液，其他表现都十分稳定。
# 主观评价 #
Richard作为曾经开了EVO 10再回到EVO 9的人，他也的确认为EVO 9更好，但并不是因为4G63改装潜力大于4B11T，毕竟马力再大，开车的人控制不了，就没有任何意义。
而对大部分人而言，200-300匹就足够了，而对于Richard来说，能够上到400-500匹，也就足够了。
更重要的是，一台车可以带给车手的情绪价值。
10代相比9代来说，很明显能感觉到车身的笨重，虽然有S-AWC的加持，过弯必比9代还快，但是从底盘的响应与油门的响应来说，9代都更加轻盈，能够带来更多的驾驶激情。
