从2023年初至今，价格战已经持续了一年半的时间，很多购车消费者在车企间的拼杀中尝到了甜头。

不过，如此高烈度的竞争让很多车企压力陡增。最近几天，从互联网到重庆车展论坛，车企高管们关于价格战的辩论一刻都没有停息。有人支持，有人反对，但车企们都有一个共识——没有人会先停下。

为消费者，还是为份额

在两年的价格战中掌握了最多的主动权的，毫无疑问是比亚迪。随着近年来销量腾飞，垂直整合和规模化效应让比亚迪在成本控制上坐拥巨大的优势，在价格战中也更为主动。从2023年的9.98万元的秦PLUS冠军版，到今年的7.98万元的秦PLUS荣耀版、9.98万的秦L，比亚迪一次又一次主动发起进攻。为此，不少反对价格战的声音，将矛头指向了比亚迪。

6月6日，在重庆车展论坛上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞公开表示，比亚迪等很多车企在过去两年内，因为补贴退坡、电池原材料涨价等因素，都上调过价格。而现在情况已发生变化，原材料大幅下降使降价成为可能。“现在原材料成本的下降，为什么没有在产品定价里体现出来呢？我觉得这是对消费者的不道德。”

值得注意的是，除了成本优势，比亚迪在新能源领域的技术领先才是其能掌握主动权的重要原因之一。李云飞也重申技术的重要性，他认为，技术是根本，只有好技术，通过好产品、好价格交付消费者，最终才能赢得市场。

就在上个月，比亚迪发布了第五代DM混动系统，新系统馈电油耗降低至2.9L/100km，让插混技术的经济性实现了跨越式提升。有业内人士表示：“比亚迪在新能源技术领域拥有1年以上的领先优势，其他车企短时间内很难追的上。”

而在重庆车展开展前，李云飞还在直播中针对余承东 " 比亚迪卷价格华为卷价值 " 的言论进行了反击：“只要有一个好的技术，通过一个好的产品，还有一个好的价格，消费者就是最大的受益方。”

对于通过成本控制、技术优势让利消费者的内卷，长安汽车董事长朱华荣也表示了赞同：“卷”是良币驱除劣币的过程，卷本身意味着追求卓越，会卷出中国品牌的新高度，会卷出用户利益的最大化，为用户真正创造价值。

的确，经过近几年的内卷，中国车市消费者得到实实在在的利益，10万元就可以到配置很高的汽车。直接杀出9.98万元的秦L也好，降价到9万的卡罗拉也好，如此之高的性价比在几年前都是不可想象的。

内卷不可避免

自从2018年中国车市进入存量时代以来，残酷的优胜劣汰就已经开始。

纵观美日欧等成熟的汽车市场，都已经经历了这样的过程。在20世纪上半叶，美国曾出现过一千多个汽车品牌，一个世纪的洗礼后，如今有规模的车企，只剩下福特和通用，算上新生的特斯拉，也仅仅三个。

欧洲也是如此，英国曾经豪华品牌云集，像路虎、捷豹、阿斯顿马丁、路特斯、劳斯莱斯这些如雷贯耳的品牌，如今都已被他国车企收购。中国智能手机产业在2010年左右也涌现出了100多个品牌，如今也只剩下华米OV四强。淘汰因内卷而生，而内卷源自于行业的逐渐成熟。

在2018年，中国新造车运动的鼎盛时期，中国市场的汽车品牌多达100多个。但是随着中国车市整体规模难以提高，车企之间只能相互抢夺份额，体量大、体系强的车企拥有更强的成本优势，也会率先发动内卷和价格战。

余承东曾预言，站在五年或十年这种更长远的维度去看，未来能够活下来的还是少数厂家。长安汽车总裁王俊也曾说，未来在剩下的126个品牌中，TOP10车企会占85%以上的份额，剩下的116个品牌分享剩下的15%份额，大部分车企会关停并转，汽车行业将会迎来大洗牌。

王传福也多次强调，当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3—5年如果没冲上去，就没机会了。

显然对于汽车行业的竞争，这些高管都不约而同指向了同一个方向，那就是行业深度洗牌将会加剧。而在一轮轮的存量博弈中，淘汰不可避免。

近年来，中国车市已经淘汰了诸多边缘车企。从传统阵营的野马、力帆、广汽菲克，到新势力中的威马、天际、恒大，都已在一轮轮内卷中消失。所以，脱离我们的个体利益来看，中国车市所谓内卷不过是车企之间相互抢地盘，所谓的让利、降价，更多的为了销量和份额，消费者不过是从车企的相互竞争中捡了便宜。

这样的竞争对消费者、对头部车企都是利好，只有弱势车企承受了最大的压力。不过，需要警惕的是，随着竞争的加剧，在表面的降价之下，暗流也在涌动。

内卷的前车之鉴

“这样‘卷’下去不是办法，企业目的是盈利，为社会做贡献。现在裁员裁了多少？广汽也裁了不少。我们应该有个大局格局，长远、长期主义的战略，而不是眼前去‘卷’。没有效益企业不可生存。”

广汽集团董事长曾庆洪在2024中国汽车重庆论坛上这样说道。词语一出，引来骂声一片。网友们纷纷指责，广汽的动机是广汽丰田、广汽本田两大利润支柱近几年销量不济，削弱了集团的造血能力。

网友这样的质疑并非不无道理，合资公司的快速下滑，让广汽如坐针毡，今年第一季度，广汽集团累计销量为409698辆，同比大跌24.11%。其中广汽丰田零售销量22.3万辆，同比下跌16.1%。广汽本田14.19万辆，同比下滑20.49%。

销量压力之下，广汽合资公司也开始了瘦身，从去年年底至今，广汽本田已经开启了两轮裁员，裁员规模达到超2000人。作为广汽集团的核心利润来源，合资公司的压力对广汽集团带来了巨大的压力。

诚然广汽集团正在承受巨大的压力，但曾庆洪对长期主义的呼吁却是余音绕梁。从多个上市企业财报来看，当下的价格战，都出现了利润下滑，甚至亏损加剧，这样“杀敌一千，自身八百”的竞争显然难以持久。

吉利控股集团董事长李书福就在重庆车展论坛表示：“中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，也是举世无双，这种现象既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争，这就是好事；反之，就是坏事。任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比方面实现较好的经济效益，无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。”

长城汽车董事长魏建军也多次公开表示：“企业得遵纪守法。汽车行业的高质量发展，离不开公平公正的良性竞争环境。要树立底线思维、长期思维。”

李书福、魏建军所言并非没有先例参考，就在一周前的6月3日，日本国土交通省通报称，丰田、本田、马自达、雅马哈、铃木5家企业在申请车型生产认证时存在舞弊行为。为此，丰田会长丰田章男、本田社长三部敏宏、马自达社长毛笼胜弘等日本车企高管公开向公众鞠躬致歉。这不是日系品牌第一次造假丑闻，过去二十年，已经有十余家日系整车和供应链企业被爆造假，日系品牌多年以来树立的皮实、耐用品牌形象已经轰然倒塌。

如此鲜活的案例，已经给中国汽车产业敲响了警钟。在存量竞争中，内卷纵然是不可避免。但当下，越来越多的企业为了留在牌桌之上，不惜亏损卖车。短时间的亏损还好，长时间如此，降本增效的铁拳就势必要落在管理、制造和供应链体系之中，现金储备一旦出现更大的危机，难免会出现无视行业底线的投机者。

作为燃油时代的中国领军品牌，吉利、长城通过一系列的燃油技术突破，铸就了中国汽车崛起的底气。在大变局的当下，李书福、魏建军的建议更是掷地有声。

无论任何产业，有序竞争才是健康发展的底色，良性竞争的市场应该是在基本规则下优胜劣汰。而在当今的非常时期，市场急需多一点理性互助，少一点恶意互喷。