作者|沈天香
编辑|Jane
出品|帮宁工作室（gbngzs）
合资车企自研PHEV技术正在成为风潮。
2024年1月15日，一汽-大众（商务）副总经理聂强在新春媒体沟通会上透露，一汽-大众正在自主开发全新电动车型，技术方案基本确定，自主开发的混动系统即将上车，未来一汽-大众全系产品将混动化。
正在自主开发的混动技术是插电式混合动力（PHEV）。帮宁工作室了解到，一汽-大众自研的PHEV技术，将率先搭载在大众品牌车型上。此后，奥迪品牌也将推出长续航PHEV车型。
上汽大众已先行一步。
去年10月，上汽大众总经理贾健旭透露，其长续航PHEV车型进展——预计于2025年推向市场，而上汽大众将承担75%的产品开发量。他还表示，新PHEV车型将引入自动驾驶、智能座舱等。
不只是南北大众，东风日产也在自研PHEV车型。
去年10月19日，东风日产宣布启动全新PHEV车型开发，由现地团队——东风日产技术中心，主导开发更符合中国市场需求的PHEV车型。
此前，东风日产启辰已经推出一款全新PHEV车型——启辰大V DDi，作为13万元级插混市场性价比首选车型。未来，东风日产自主开发的PHEV不限于启辰品牌，还将赋能日产品牌。
合资车企自研PHEV技术的一大背景是燃油车市场萎缩。根据中国汽车工业协会数据，2023年国内乘用车销量为2192.3万辆，其中，传统燃油车销量为1404.3万辆，比2022年同期减少109.4万辆，同比降低7.2%。
萎缩的燃油车市场份额被新能源车填补。根据乘联会数据，在2023年新能源汽车批发销量结构中，纯电车占据69%，插混占31%（含8%的增程）。其中，插混市场增速快于纯电市场。
消费者似乎越来越倾向这种可油可电方案，最显著的案例当属比亚迪。在其2023年302万辆总销量中，插混和纯电销量几乎是50:50——插混车型销量为143.8万辆。插混和纯电两条技术路线的强劲表现，助推比亚迪成为全球第一新能源汽车制造商。
中国科学院院士欧阳明高在2023中国电动汽车百人会论坛上表示，未来5～10年内，插电混动（含增程）在新能源汽车中的占比将进一步提升，电动化需要EV和PHEV双轮驱动，尤其未来10年内将并行发展。
合资车企要守住基盘，显然无法避开PHEV市场。
合资车企所占最主要份额是燃油车板块，该板块去年占汽车市场总份额的64%。根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2035年，新能源汽车将占据总销量50%以上，这意味着，燃油车板块将持续萎缩。
行业普遍预计，未来10年内，以PHEV为主流的混动车型将陆续替代燃油车。合资车企要稳住根基，就必须发力混动，尤其是PHEV主流市场。
合资车企并非没有插混技术，比如南北大众均有PHEV车型，并且是较早在中国市场推出该车型的汽车厂商。只不过，其搭载的都是短续航技术——即纯电续航在100km以下。
合资车企中也不乏PHEV技术相对出众者，比如本田系。在广汽本田最近举办的第五届极限挑战赛中，雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV分别跑出了综合续航2132.7km和1936.1km。其中，雅阁e:PHEV官方NEDC纯电续航为106km，实际却跑出了203.2km。
但中国品牌的数据看起来更优秀，甚至已经卷至PHEV技术2.0时代——其产品纯电续航均在100km以上，最高达到200km左右，增程式产品的纯电续航甚至能做到300km以上，并且，其成本也令人惊讶地做到油电同价。
此趋势下，合资车企必须拿出更具竞争力的技术。
简单升级改造显然行不通。无论是合资公司自研，还是使用单一股东方提供的技术，都需要跟上中国市场速度。对大多数合资车企而言，借助中方股东力量开发，无疑是当前最合适的选择。
按照上汽大众的说法，其自主开发的PHEV技术与此前大众汽车集团提供的那套系统完全不同，这套技术并不是在现有基础上做些修改，而是全新系统。
帮宁工作室了解到，为满足中国消费者需求，这套插混新系统包含了增程——上汽大众考虑在BEV架构上做PHEV和EREV（增程）。其他合资车企或许可以借鉴这种方式，提前布局。
其次，成本控制，至少要做到油电同价。由于插混电池成本远低于纯电车型，所以更容易做到油电同价。上汽大众称，新PHEV车型比大众油车成本增加约2万元，但会尽可能降低成本。其他车企暂未透露这方面信息。
第三，最核心的是，全新PHEV车型，不能只是动力新。
消费者购买PHEV车型，不仅重视动力变化，更关注车型综合表现，如设计、配置，尤其是智能化配置。这就意味着，合资品牌自主开发PHEV车型，不应只考虑动力技术本身。
“在新PHEV车型开发上，从底层就要有智能化思维，否则等中国品牌都做到整车智能化时，合资PHEV又落后了半个身位。”业内人士表示，这最终还是智能化的比拼。
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