8月1日，中国商飞微信公众号“大飞机”晒出贺图，宣布国产大飞机C919完成取证试飞。这标志着中国首款大型国产客机已经研制成功！

8月1日，中国商飞微信公众号“大飞机”晒出贺图

C919客机要想在国内投入商业飞行，需要三张证书，分别是：型号合格证（ TC )、生产许可证（ PC )，最后是民航主管机构根据这两张证书对每一架飞机制造符合性的批准，也就是适航证( AoC )。

8月1日，据《澎湃新闻》报道，中国航空学会会员、河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋告诉记者：“若过程顺利，C919预计将会在8月至9月获得局方的型号合格证。”

那么，如果没有美欧适航证，是否意味着C919客机不能在全球各国飞行？

并不是，没有美、欧适航证也照样能飞国际航行。

这是因为C919客机是完全按照 CCAR -25《运输类飞机适航标准》设计、审定的，满足《国际民用航空组织公约》（ICAO ）附件8标准。因此，中国民航局给C919客机颁发的是适航证，可自动被《国际民用航空组织公约》( ICAO ）缔约国承认有效，用于国际航行自然是没有问题的！

当然，能在《国际民用航空组织公约》( ICAO ）缔约国领空内航行并不代表能出口到这些国家。

想要出口到全世界，那就需要取得美国 FAA 和欧盟 EASA 适航证。主要目的是为了进入国际市场，甚至是美国、欧洲市场。

这是因为全世界多数国家都把美国 FAA 适航证视为通行标准，只有取得美国 FAA 许可证和欧盟 EASA 许可证，C919客机才能出口到全世界绝大多数国家。

国产C919大型客机

客机是高端产业，是欧美发达国家长期垄断的暴利行业，他们自然也不可能轻易给C919客机发放适航证，让竞争对手快速壮大。因此，首先我们要有心理准备，即便C919客机足够好，也未必能够取得欧美适航证，其次我们也要保持乐观，毕竟我国就是世界上最大的民航客机市场，足够养活C919客机。

现在C919客机已经完成取证试飞，标志着这款飞机已经完成研制工作，可以开始量产，待中国民航局正式发放适航证后即可交付客户运行。

比起C919客机销路，更让网友担心的是关键时刻发动机会不会被断供，断供后会引起什么后果？

据了解，按照商飞公布的数据，C919客机的国产化率已经超过60%，然而美中不足的是包括发动机在内的不少核心零部件仍然采用进口产品。

C919客机零部件供应商示意图

幸好C919客机所有核心零部件都有中国公司或者中外合资公司在进行国产化工作。其中，除了发动机之外的其他核心零部件主要采取中外合资公司合作的方式开展国产化工作，起码都有样品可以参考了，这个时候如果外国公司断供，以我国如今的工业实力和研发能力，很快就能自己独立研制出国产核心零部件加以替代。参考当年高铁的国产化过程你就能明白，什么叫中国速度。因此，这个时候外国公司断供不但会导致耗费很多人力、物力、资金、时间研发出来的核心零部件无法通过C919客机项目赚取大量利润，还会倒逼中国公司根据样品加速研发国产替代品，加速成长为他们的强大竞争对手。

显然，如今中外公司合作已经很深入，这个时候突然断供，只会让此前一直垄断市场的外国公司损失惨重。况且，在C919客机之前，我国也已经研制出ARJ-21国产支线客机，它上面同样有全套完整的航电系统、飞控系统、环控系统等关键零部件，只是相比C919而言没那么先进而已，但又不是不能用，又不是不能改进升级。

事实上，真正能够干扰C919客机量产交付速度的是断供发动机。

国产C919大型客机项目在项目策划阶段，外国公司始终不肯把最先进发动机型号出售给我国，更不用说成立合资公司合作研制发动机。

公开资料显示，C919客机采用的进口发动机型号是Leap-1C，虽然燃油效率达到第四代大涵道比涡扇发动机的水平，但整体材料技术仅相当于第三代涡扇发动机的水平。这直接导致这款发动机推重比大大不如它的“兄弟型号”Leap-1A和Leap-1B，有兴趣的网友可以自行了解。后果也很严重：在推力更小的情况下，LEAP-1C竟然比LEAP-1A重了800公斤，在推力略大的前提下，竟然比LEAP-1B重1155公斤！

Leap-1C

这意味着C919客机仅2台发动机就比波音737-Max8系列重2.31吨，相当于大约45个成年人的重量，对于载客不足200人的单通道客机来说，这么大的差距已经足以影响客机的市场竞争力！

当然，C919客机凭借后发优势，仍然可以通过其他方面的更先进设计弥补发动机方面的劣势。如果能够买到Leap-1C，C919客机仍然可以拥有很高的市场竞争力。

现在网友最担心的是，在C919客机即将量产交付客户的关键时期，如果外国断供Leap-1C的话，将对C919客机造成什么样的影响呢？会不会导致C919客机前功尽弃呢？

答案是否定的！

几十年来，我国也不是第一次被断供，例如当年052驱逐舰就被断供燃气轮机导致这款驱逐舰难产。武直10的研制过程同样也遭遇过发动机被断供的极端情况。类似的案例还有很多，因此我国早有防备。

在C919客机项目立项之初，决策者早已把核心零部件被断供这事考虑进来，这当中就包括发动机被断供这事。

与此同时，运10项目的失败案例告诉我们，“闭门造车”也肯定不行，这将导致客机还没取得适航证就大幅度落后于外国竞争对手，最终的结果就是赔本赚吆喝。这就是C919客机项目必须采取“以我为主，全球采购”的模式来研制的根本原因。

为了避免这种研制模式带来的风险，我国也做了充分准备，充分吸取“高铁模式”的成功经验，在外国公司始终不肯松口的发动机上采取“两条腿走路”的方式推进C919客机项目。一方面是直接采购Leap-1C用于C919客机的试飞、初期量产；另一方面是同步自主研发国产航发CJ1000A来配套C919客机。

一开始配套国产航发并非CJ1000A，而是涡扇20的民用型号SF-A，技术水平仅相当于CFM-56系列发动机，耗油率落后于Leap-1C一代。对于这款配套国产航发，决策者并不满意，于是干脆成立商发公司，从零开始研发一款耗油率与Leap-1C相当的发动机，后来这款发动机被命名为CJ1000（长江1000）。与此同时，涡扇20继续研发，如今已经设计定型，并装上运20开始量产。至于CJ1000，现在也渐入佳境，开始试飞。去年珠海航展，商发公司就展出CJ1000的1：1全尺寸模型。

珠海航展上展出的CJ1000航发1：1模型

2016年，GE的中国区工程技术总监王鹏在接受国内媒体采访时就说过，GE在中国交付的发动机80%～90%的零部件都是中国造，说中国造不出民用航发纯粹是扯淡。

结合涡扇20的研制经验，造出CJ1000只是时间问题。

如今CJ1000已经开始飞行台试飞，快的话明年就能拿到适航证，即便再慢，2025年前也能拿到适航证。

此时此刻，断供发动机效果不好，最多只能延迟C919项目3年，而且还会倒逼我国加大投入，加速研发，破除西方国家先进民用航发垄断的速度只会更快。甚至初期我们也可以先给C919装上涡扇20应急，无非就是噪音大点、油耗大点而已，军用大涵道比涡扇发动机和民用大涵道比涡扇发动机安全性没有本质区别。

安装4台涡扇20的运20改进型

考虑到C919初期产能有限，2023年至2025年的累计交付数量将不大可能超过100架，初期给航空公司适当补贴燃油费，并仅用于空运货物。国家仅需花费很小的代价就能确保C919交付进度不受发动机断供影响。

很多网友不信这种说辞，但是实际情况是，即便不管我国同某国的国际关系多么紧张，外国公司都没有传出要断供Leap-1C的消息。这很不正常，换作是处理器制造环节，人家能不讲理就不讲理，各种打压手段无所不用其极。这说明他们早已权衡过利弊，知道断供没什么用。

结论：两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山。如今，国产C919客机及其配套国产航发CJ1000项目已经走过“成败拐点”，量产交付也只是时间问题，并且这一天不会太远！此时此刻，任何阻挠手段都已经无法改变C919客机项目最终结果。