最近看到两则新闻，一则是中国的智能汽车要上路了，暂定在北上广深的某些特定区域行走。另一则则是中国开发出世界最快速互联网。

这种智能汽车与此前各厂商宣传的辅助驾驶的新能源汽车不同，它是全程不需要人去开干预，人只需要做三个动作，一上车，二语言或手动输入目的地，三下车。全程车辆自动规划路线，自动行驶、拐弯、避障、刹车等。由于是新生事物，拥有该类似车型需要购买500万以上的保险。

自动行驶、拐弯、避障、刹车，我们在新闻中看到了很多车型具有类似功能，但都只仅限于单项，比如避障，沃尔沃就拥该能力好多年了，据说在危险时刻，沃尔沃会主动抢过驾驶员方向机，由车辆中控系统决策主动闪避危险障碍，现在这种能力已在很多新能源汽车中得以使用，比如理想、蔚莱及华为参与研发的多种车辆。

自动倒车入库，这也是好多年以前的事了，比亚迪首先将这能力用于自己的车型，不过最近又被问界S7超越了，这家伙在到达目的后能自动去寻找车位，自动泊车，还能接到指令后自动返回，这就厉害了。

说到智能驾驶，就不能不提到特斯拉，特斯拉的传感系统有赖一套光学传感器，类似人类眼睛接受的信息，但人类的眼睛也不是万能的，它在测量的精度、穿透力、光斑等与激光雷达相比是有劣势的，因此国内的新能源车都加装了激光雷达。当然，两者走的是不同的技术路线，在算法上也有所区别，特斯拉有赖于AI算法，国内的更多是编程+算力，从目前看来，特斯拉的AI还不成熟，升级慢，赶不上国内的人工修改程序来得快。

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智能汽车不是简单的将新能源车的各项功能集成，而是在集成这些能力的同时实现车车协同、车路协同，简单的讲，智能汽车就是庞大车联网中的一个节点。

不知道大家是否意识到身边发生的一些交通琐事，比如红绿灯好像更人性化了，再比如，在山区开车时，导航突然冒出一句——前面有来车。这就是大数据正在将采集的数据通过算法形成决策付诸于实施。这考验的不仅是算力，更考验数据通道的通畅与时延。

数据的通畅与时延，我们这几年的5G基础设施建设为之打下了基础，中国的5G基站数量占世界总数的60%以上，5G用户占比58%，但用户普遍存在对5G的无感，之所以如此，那是相对于手机来说，5G确实有点乱费，但于相对于车联网来说，未来未必用得过来。

基站只是5G的一个节点，它只服务于一定的区域，只负责数据采集与发放，大量的数据需要光纤进行传输至数据库、处理中心，随着基站数据量的日益迭加，这就需要它们背靠建设新的信息高速公路，这就是文章开篇提到的“中国开发出世界最快速互联网 ”。

据报道，这条通路是基于中国自主研发的下一代互联网核心路由器1.2T超高速IPv6接口、3×400G超高速多光路聚合等关键核心技术，总长3000多公里。由清华大学、中国移动、华为、赛尔公司联合开发，40所高校承建，核心节点分布在全国31个省区市35个城市的40所高校。

这条信息高速公路的能力怎么样呢？目前全球互联网400G主干通路技术才刚刚开始商用，1.2T超高速下一代互联网主干通路的建成开通是世界首次，这意味着中国主干通路技术达到T比特级的门槛。这是在为6G做准备了。