中国的航空产业的底子透露着很多的前苏联的底子，歼5、歼6、歼7、甚至强5，它们都能在前苏联找到对应的型号，一直到了歼八，也依然没有摆脱米格战斗机的影响。但从歼10、歼20开始，中国的战斗机似乎已找不到前苏联战斗机的影子了，要了解这其中过程，或许与美英法无心栽柳的三件事存在一定关系。

运往美国的歼八

美国专家曾称歼八是一款优秀的战斗机，只是内部的家什有的落后，在那个中美的蜜月时代， 美国认为歼八面对前苏联的米格25战斗机和图22M3型轰炸机时会难以应付，于是以5.1亿美元“慷慨”的应承了歼八的改进。

歼八的改进是在美国进行的，中国的专家们都希望能在美国近距离一睹当时盛名一时F16，然，人家根本不让看，更别说靠近了。

歼八的改造工厂被安置在远离F16的一间闲置车间，改进内容涉及到55套航空电子设备，包括座舱显示系统、AN/APG-66雷达、火控计算机、1553B总线等，这涉及到歼八的各个部位，需要大开膛，尤其是歼八当时还是鼻锥进气，需要歼八在外形上做出改变。

美国专家一上来就是画框框——这里要改，那里要拆。中国专家比较好学，不止想知其然，还想知道其所有然，于是一逮着美国专家就问，美国专家也是有保密守则的，很多事情是不能讲的，而且这55项目涉及到43个承包商，人太多了，保不齐谁会说漏什么，因此后来，美国干脆就不让中国专家接触美国专家了。但改进还得进行，于是他们想出了一个折中的办法——拿出了几本美国航空工业设计制造的标准书籍，让中国专家自己去找，自己去琢磨。

要知道，一整架飞机，55个项目，43个承包商，这是将美国飞机设计制造的各方面标准都得搬过来，这相当于是将美国航空工业的底子向中国专家整个的展示了一遍。

我们常说，一流企业做标准，二流企业做设计，三流企业做渠道，四流企业做制造。标准代表的是方向，众多的行业标准结合在一起，这就形成了格局。市场经济中的标准往往是为对手设围墙，是必须公开的，而军工企业中的标准往往产品性能的底牌，是保密的。

中国专家通过对43家承包商的标准的研读，能够大致的分析出该产品的技术实现的途径，只不过标准并未标明实现这技术的手段罢了。

难道美国专家们就不知道这些标准的意义？这也是被逼的，一方面中美要合作，另一方面又要保密，这不过是美国各承包商为避免承担“泄密”责任，不得已采取的一种解决方案罢了。

美国向中国专家展示这些标准，也许美国军工认为已落后，也许他们根本就不相信中国专家能找到实现的手段。然而，可能连他们自己也没想到，前苏联会倒得这么快。

前苏联航空工业不乏天才，但与美国同行同质严重，因此他们往往留材料留资料不留人，大量的人才为了生存不得不涌向人才洼地——中国，据说中国不少地方有俄罗斯与乌克兰的专家镇。这样，美国的标准就有了用武之地了。

前苏联的倒台，美国立马露出了它的本来面貌——撕毁了歼八的改进项目，送往美国的两架飞机至今还留在美国，5.1亿美元就买了几本标准。至于说这买卖亏没亏，现在看来，这种事，也许只有中国碰上才不会亏。

美国帮中国改进歼八，本来是想加大前苏联的压力，谁知弄巧成的培养了一个潜在对手，可谓是无心插柳，柳却成了荫。

两台最大推力9吨，中间推力6吨的发动机，载弹量却有6.5吨，还有1500公里的作战半径，

无心插柳的事不止美国干过，英国人干得更早。

上个世纪七十年，我们航空工业已经受发动机发展的制约比较严重了，其时的西方国家先进战斗机已使用涡扇发动机，因此，在1971年时，周总理在访问英国的时候签署50台MK202斯贝发动机的合同，不过，这价格有点贵，单台购买价达1000万英镑，记得79年时，当年歼6国内的采购价大约在144万至150万人民币左右，一台MK202的价格折汇后可购买15架歼6。

贝斯发动机与中国还有点渊源，据说当时双方在谈判中僵持不下时，一个自报家名的中方代表团打破了僵局，这个人就是“吴氏方程”的发明者吴仲华，而斯贝发动机正是基于这个方程的创造。经过多轮交涉，经历两年谈判，直到1975年12月13日终于正式签署了专利协议。

合同谈好了，西安航空发动机厂于1976年开始试制工作，历时四年，试制了4台，在经过复杂的测试工作后，命名涡扇9，正准备大干一场的时间，突然发现国内竟然没有适配的飞机型号。

当时我们的航空发动机都是涡喷发动机，技术水平低，研发周期短，基本上都是一款飞机一型发动机，这也几乎成了当时我们战斗机的研发模式，这一下子要让飞机的气动去适用发动机并做出改变时，所有的设计师都转不过来。

据说当年的西安航空发动机厂找过歼5、强5、歼6、歼7的型号总师，答案都被否定了，甚至后来作上了当时正在设计中的洪都飞机制造厂的一型教练机的工作，但该总师直至型号取消也没有同意使用MK202。购买的50台成品一直在仓库中停放，最后还是西安航空发动机厂的东家西安飞机制造公司603所的歼轰7飞豹战机接了盘。

歼轰7是用于替代轰5、强5的，1977年提出首个方案，87年才生产4架，94年开始预生产，1998年才正式设计定型，其间50台斯贝发动机已趴在仓库里21年了。

歼轰7采购量250架，斯贝发动机存量只及十分之一。斯贝发动机是上世纪六十年代的技术，西安航空发动机在余下的450台的制造过程中大量的使用了新技术、新工艺，据报道，该过程突破了12项世界领先的技术，发展出了46项国内领先的生产工艺。且新千年前夕全部零配件国产化，其间历时24年，为后来的新型核心机的研发打下了基础。

斯贝发动机的复制成功怎么赞美都不为过，没有仿制的斯贝打下的基础，后来的涡扇10、涡15、涡扇19等的研发难度可想而知。实际上，与斯贝有血源关系的不止是中国的，美国的F110、F100及其衍生型号都有它的影子。

当年的罗罗公司也没想到，自己本来简单的贸易活动，本只想为向1971年重回联合国的中国讨一个好彩头，没想到的是它会落地生根，开花结果。

工业设计软件，我们连建筑用的CAD都是美国的

工业设计软件，早成了美国科技战的一部分，还记得华为麒麟9000吗？它就是用美国的软件设计的，然而被美国封杀，当时，它被誊为最后的麒麟，直至不久前mate60的麒麟9000S的出现——也许华为已经掌握了芯片设计软件CDA。

CATIA也是一款工业设计软件，所不同的是，它广泛应用于航空航天、船舶汽车等设计。

采用工业软件设计飞机，中国第一个吃螃蟹的机型是应该是歼轰7。歼轰7有43万个标准部件，这么多的图纸如传统手工绘图，需要十年之久，实际上，歼轰7的研发工作用了十五年。歼轰7在95年重新多用途化设计时，增加了复合材料，新的数字化，综合化的航电系统等，这增加了设计难度。

歼轰-7总师陈一坚，大胆决策，借助法国达索公司的CATIA软件提供的3D模拟设计、分析、组装等开放式设计软件，在气动外形设计则借助FLUENT、AAA；内部结构设计增加了MSC NASTRAN、Analsis等软件；控制系统布局、人机功效模拟运用ADMS、Simulink等。

采用了三维数字化设计的歼轰7只用两年时间。实际上这还只是个开始，据F-31采用类似的设计只用了13个月。三维数字化大大加快了研发进度，有利于全数字化制造，也改善了配件不合格返工率。尤其是在设计大型飞机时，比如运20有近1000个标准件，这种效率就更明显。

2018年时，南京航空航天大学教授、NH40轻型飞机总设计师姚卫星透露：目前中国所有航空设计单位在设计建造飞机时，都要依赖国外的专业软件，如果失去了这些软件，中国整个航空产业都将陷入瘫痪！这也许是危言耸听，但间接证明了法国的航空设计软件这棵柳枝已插满了我们整个的航空设计领域。当然也证明我们在工业设计软方面的差距。

法国的CATIA不止中国在用，包括美国在内的几乎所有的研发机构都在用，美国在本世纪初曾想基于CATIA开发自己的飞机设计软件，发现很困难。

从美国的标准到英国的发动机，中国航空人在学习中摸索，在前进中创新，应该说，在这两个方面，就算有差距也已不大，标准方面我们早已有了自己的标准形成的格局，在军用发动机方面我已超过了美国30年前的水平，好在这30年美国军用发动机也在原地踏步，但民用发动机方面的差距还显而易见的。

至于法国的设汁软件，应该暂时是可以放心的，金灿荣教授曾说过，这个世界有两个文艺青年式的国家，一个是印度，一个就是法国，虽然与美国关系密切，但不至于成为个性很强。

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