市场对丰田的印象，除了“纯电动汽车绝缘体”之外，就是在中国市场一直未能获得与其全球规模相匹配的地位，长期以来无法超越日产和本田。

随着南北丰田各自完成百万辆产能工厂建设，轿车、SUV和MPV全系列车型布局，近几年都实现了稳步增长的丰田，逐步找回了在中国市场全球一哥的感觉，成为了日系汽车在中国市场的销量担当。

各大车企11月份销量陆续公布，本田中国和日产中国销量同比暴跌，东风日产销量为45,346辆，同比下跌52.5%，而本田中国销量为78,126辆，同比下跌42.8%。这三家公司很大可能会在2022年的百万辆产销量冲线时刻被迫刹车。

至于丰田中国，仅广汽丰田11月批发销量就高达85,200辆，零售销量也有7.8万辆，与广汽本田和东风本田两家合计销量相当。

东风日产曾经是轩逸和奇骏两条腿走路，在硬推三缸发动机之后，新奇骏被市场抛弃，占据一半销量的轩逸持续艰难地支撑百万辆规模。

对比日产，本田的发展更加让人担忧，新车陆续上市，销量却未见增长。中国专属的e：N纯电动汽车没有一丝涟漪，而集中在年底的全新车型HR-V、换代CR-V和缤智等等车型却也无力挽救本田2022年销量的增长。

丰田近些年悄然间完成了全系列车型的布局，而且是全球重磅车型的迅速引进，比如卡罗拉SUV、Harrier和赛那等车型，与此同时，混动车型也在成为其销量的增长点之一。

面向2023年，除了现有车型的改款之外，bZ纯电动汽车将从一款增加到3款，还有皇冠、普拉多等面向细分市场的新车陆续正式上市。

从2022年开始，丰田就将一骑绝尘，登上了本田和日产再也无法匹及的高度。

当跨国车企将全球车型悉数引进中国，新车效应带来的规模增长之后，却面临着后继无力的陨落，长安福特、北京现代无不是如此，而如今大众和通用也面临着同样的问题。

在自主品牌集体向上和汽车电动化、智能化的背景下，跨国车企现有车型陷入苦战，而全新开发的车型却不再具有天生的光环，销量增长乏力和品牌感知薄弱的双重困局成为一个无解的难题。

当然，丰田中国也一定会面临同样的问题，只是当下的丰田还有更多的机会和时间。

丰田还有为数不少的全球车型未引进中国，比如雅力士SUV、普锐斯、普拉多和红杉等等车型，对其未来的销量和利润都是可观的保障。

丰田也善于利用已有的品牌，比如皇冠从一款轿车变成了轿车、SUV和MPV的品牌，很快也将在中国市场重新国产化生产，在一定程度上成为丰田的新活力。

在纯电动汽车领域，丰田还没正式发力，却已经完成了产业布局，并且一开始将成本控制放在了首要的位置，一辆与燃油车同等价格的纯电动汽车或许很快就会成为现实。

面向未来更大的可能，在日产的高端品牌——英菲尼迪陷入困局和本田高端品牌——讴歌放弃国产之后，丰田高端品牌——雷克萨斯的未来将在中国市场如何展现新的面貌，依旧是一个悬而未决的话题，丰田也拥有更多的主动权。

雷克萨斯是加速国产化，还是加速电动化？一切似乎都要等待疫情最终散去、零部件恢复稳定供应。

雷克萨斯在中国的这盘棋从来都是谋定而后定，落子无悔，它没有失败而重来的机会，它也是丰田中国的终极武器。

雷克萨斯国产这件事已经不再重要，重要的是，它能给丰田带来充足的关注度和更多的可能，而流量不正正就是这个时代最为重要的资产么？

当全球汽车生产和销售趋于稳定之时，或许就是雷克萨斯的国产化之时。

从产销量规模和增长趋势来看，后来居上的丰田已经成为了日系汽车在中国市场的终极代言人。

对于本田和日产而言，丰田在中国市场的崛起，也将成为它们挥之不去的阴影，甚至成为压倒它们的最后一根稻草，不管是日系汽车的品质还是混动技术，它们已无力抵抗丰田。

在自主车大整合这些年里，汽车资源正在加速向头部车企集中，中国汽车市场拥有太多的品牌和车型，多到资源和市场的集中不可避免，甚至不算失败的车企都无法支撑。

丰田在中国还有更多的机会，比如引进更多的全球车型、推出性价比更高的混动车型、国产化斯巴鲁以及bZ纯电动汽车的价格平替等等。

在中国市场，丰田终将成为大众那样的头部车企，但依旧有很多车企在各自的细分市场活得滋润，比如福特的林肯、通用的凯迪拉克等，那本田和日产又有什么样的独家秘籍呢？

我们还是好好期待，2022年度累计销量高达930,808辆的广汽丰田，究竟会提前多少天完成百万辆产销量吧。

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