2024年9月，小鹏MONA M03以10,023辆的销量横空出世，环比暴增1838.68%，一举成为小鹏销量支柱，占品牌总销量的54%。这款起售价仅11.98万元的紧凑型车，凭借“高性价比+长续航”定位，迅速抢占下沉市场。至2025年1月，其单月销量已突破1.5万辆，助力小鹏以30,350辆的月销量超越理想，登顶新势力榜首。

然而，MONA的“成功”背后暗藏隐忧：低价车型占比过半，导致小鹏单车均价从2023年的25.4万元骤降至2024年三季度的18.9万元，品牌溢价能力被稀释。一位车主直言：“MONA越猛，小鹏越像‘网约车品牌’。”

MONA的热销加剧了小鹏产品线的价格内耗：

G9被迫“降维打击” ：原本定位高端的G9，价格已下探至25万区间，与特斯拉Model Y（24.99万起）、蔚来ES6（33.8万起但含租电方案）贴身肉搏。

新品定价空间被锁死：即将上市的G7预计定价25万级，而规划中的G5、G8则可能进一步下探至19-23万区间。全系车型挤在17-26万价格带，30万以上市场仅剩X9独木难支。

用户选择权缩水：P7+仅提供有限颜色组合，X9取消雷达改为纯视觉方案，G6/G9频繁降价减配，个性化配置沦为“期货”。

这种“以价换量”的策略虽短期提振销量，却让品牌陷入**“低端锁定”陷阱**——消费者认知固化后，高端化将难如登天。

作为小鹏目前唯一售价超35万的车型，X9 MPV一度以“后轮转向+双腔空悬”等黑科技打开市场，峰值月销近4,000辆。但为提升毛利，小鹏悄然缩减配置：取消激光雷达、改用成本更低的纯视觉方案，续航与智驾能力遭质疑。

更严峻的是，技术优势正被对手追赶。P7+虽搭载“端到端大模型智驾”，但友商如华为ADS 3.0、蔚来NOP+已实现类似功能。小鹏赖以立身的智能化标签，逐渐沦为“人有我有”的标配。

面对质疑，小鹏的回应直白而现实：“活下去比高端化更重要。”

现金流压力：2024年三季度，小鹏营收环比仅增18.4%，但交付量暴涨54%，说明低价车型正在“赔本赚吆喝”。

规模效应自救：通过MONA和P7+快速上量，2025年销量目标剑指39万辆，试图以规模摊薄成本。

错位竞争：放弃与蔚来、理想在30万+市场的缠斗，转而用G6/G7等车型在20万级市场“围剿”比亚迪宋PLUS、零跑C11。

这种策略虽显功利，却符合市场规律——在新能源淘汰赛中，存活者才有资格谈未来。

用户忠诚度滑坡：一位X9预订车主抱怨：“连颜色都不能自由选配，何谈高端体验？”品牌信任感流失可能引发长期危机。

技术投入承压：2024年小鹏研发费用同比缩减12%，而低价车型的利润率难以支撑下一代平台开发。

出海阻力：在欧美市场，低价标签可能阻碍品牌溢价，与比亚迪、特斯拉的全球化布局相比，小鹏尚未建立差异化优势。

小鹏的困境，折射出中国新势力的集体焦虑：要销量还是要品牌？要当下生存还是要未来想象？ MONA M03的成功，或许能让小鹏熬过2025年的淘汰赛，但若无法在规模扩张与品牌重塑间找到平衡，即便活下来，也可能沦为“另一个威马”。 正如业内人士评价：“用12万的车拯救销量，就像用止痛药治癌症——能续命，但治不了根。”