本文首发于“单仁行”公号，订阅“单仁行”公号
从企业家的角度探究商业本质
01
昨天的单仁行，我们谈到了萝卜快跑自动驾驶的发展，大家确实特别关心这个问题，我看了很多人的评论。
昨天在昆山讲174届《视播时代企业全域营销快速增长系统班》的现场，我也跟一些企业家聊到了这件事。
其实，很多人都忽略了一个问题，我们不是在谈人工智能“是与否”的问题，而是在讲“快与慢”的问题。
作为企业咨询的经营者，我从来没有怀疑人工智能的发展，包括单仁牛商我们自己作为中国网络营销的头部企业，也在业内推出了第一个专业营销型AI文思子牙。
我也在单仁行上反复强调，人工智能未来一定会深刻影响和改变我们每一家企业，每一个人。
与其未来被动地被改变，付出更大的代价，我们为什么不能现在就拥抱，甚至有机会去利用好AI，赋能和帮助更多的企业呢？
我相信，这一点应该是每个经营者、创业者的共识。
其实，早在2019年，华为还没从美国制裁中走出来，任正非在接受央视采访的时候，就非常直接的说：“这个社会最终要走向人工智能，未来不学习，不努力连做工人的机会都不存在。“
所以，现在还在讨论“是与否”没有意义，中国最顶级的那一批企业领导者很早就把目光放到了智能化、AI的发展上。
我想，对大多数经营者包括个人来说，我们更应该关心的是，这个“最终、未来”到底是多久？
02
我看见了很多人用第一次工业革命的纺织机举例去讲人工智能，故事讲的都很好，但我更希望大家能从现代商业层面去理解人工智能的发展。
我们先来说第一个“科斯定理”。
这是诺贝尔经济学得主罗纳德·科斯提出的经济学理论，他也是制度经济学的鼻祖。
科斯定理讲什么呢？
它有很多种解释，最通俗的解释是“如果财产权是明确的，并且交易成本为零，那么无论在开始时把财产权赋予谁，市场均衡的最终结果都是有效率的，实现资源配置的帕累托最优。”
举个例子，一家钢铁厂生产钢，它要建厂、进货、买设备、招聘等等，这是企业的成本，但在工厂生产过程中，钢铁厂会排放各种污水，污染周边的居民，这是社会付出的另一种成本（代价）。
如果只是计算企业成本，生产钢铁也许是划算的，但如果从社会的角度综合看成本，可能就不合算了。
但是，如果政府把产权明确给某一方，并且把这些权利用于交易，就可以通过市场机制，有效率地解决外在性的问题。
比如说钢铁厂的产权属于当地居民，或者是政府判定企业有治理权，那企业就必须要支付各种代价去治理污染，或者是赔偿居民，给他们提供岗位。
当然，现实情况的产权是非常难明确，特别是在新兴事物刚诞生的时候，这个时候就是靠市场自身来调节，这就涉及到交易成本。
交易成本，大家很熟悉，如果我们在一次交易中需要付出的代价，不只是支付货币，还包括时间，精力、信任这些产品之外的成本太高的话，我们就会自然选择交易成本更地的替代方法，甚至取消交易。
就像电商在交易成本上远远超出线下商场，今天营销上的短视频直播又在交易成本上超过传统的营销路径，新能源汽车在交易成本上也超过燃油车，所以，我们会不由自主选择那个交易成本更低的方案。
当市场发展到一定阶段，经过资本角逐，最后剩下几家独大，政府为了防止垄断，损害社会成本的情况发生，这个时候就会下达相关制度，比如说用产权来进行约束。
像阿里被反垄断，新能源汽车补贴取消，平台被约谈，然后打击头部大主播，都是这种情况。
先发展，后治理，这是一个渐进的寻求平衡和效率最大化的过程。
今天的人工智能同样是一个新事物，也展现了更低的交易成本，但还处于一个迭代优化的初级发展阶段。
政府在这个阶段其实是非常鼓励各种企业去探索新技术、新模式，像百度为什么在武汉投入的力量最大，很简单，因为当地给了百度很大的支持嘛。
无人驾驶这种直面社会大众的新兴事物，没有政府的许可，连路都上不了。
但如果百度的模式和市场地位都已经成熟，并且独占鳌头了，那么，科斯定理也就来了。
03
第二个我们要讲的，就是面向C端公众的AI运营难度。
我们调研了很多资料，也向相关企业做了了解，尽管有着交易成本的优越性，但C端的AI运营难度和投入开支非常大。
百度在武汉实际运行的车辆确实有上千辆，但每天只有600-700台车是可以正常接送乘客的，也就是进行商业化的尝试，其他的车辆都是作为测试使用。
而且，运营车辆都严格划分了区域，基本上不允许进入交通枢纽，比如机场、高铁、火车站。
像深圳也有萝卜快跑，区域限定在南山和坪山，南山是免费乘坐，不需要乘客付钱，坪山相对来说，离市中心就比较远了。
同时，相关的法规在2023年就出台了，其中明确标注到“完全自动驾驶汽车要配备远程安全员，人车比不得低于1:3”。
相当于百度投放每三辆车，就要有一个安全员远程监控。
除了安全员，百度还需要配置地勤人员，路测人员，目前萝卜快跑在武汉团队的这类员工大概有六百多人，基本上以外包为主，税后每个人的平均工资基本上在6000元。
这都是新诞生的岗位，单就武汉来说，这些岗位的人员成本每个月是360万左右。
同时，这些投放的车辆是第五代的汽车，配上一整套传感器，平均造价大约是48万，这些车辆的特定保险，一年约25000元，再加上车辆的日常损耗和维护，现在是外包给了第三方服务商，这些都会带来新的就业机会。
当然，这也决定了百度现有模式是完全亏本的，连日常开支都赚不回来，更别说百度之前不下百亿的研发投入了。
目前，百度预计继续在武汉投放造价低一半的第六代汽车后，能在2025年实现武汉这一个地方的盈利。
如果想要在全国范围内铺开，百度既要给公众持续提供无人驾驶在交易成本上的优越性，因为商业一旦存在套利空间，你的交易成本高了，就一定会有竞争者出现。
同时，百度也要给政府证明无人驾驶技术的标准化和先进性，拿到更大的运营范围和车辆牌照。
事实上，政府现在给了很大的支持，是企业还跟不上，因为AI芯片、技术都在闯关当中。
最后，百度还要投放、运营更多的车辆，招聘更多的人员，再小心提防着对手的进攻。
要知道无人驾驶不只是百度在做，国内一些厂商和特斯拉也要来了。
所以，结合上面这些问题，我们判断，无人驾驶在国内出行服务方面，想要实现全国范围内大规模的商业化落地和替代，至少需要4-5年的时间。
04
做C端的AI生意确实是非常不容易的，想要做到商业化和标准化很难。
但反过来，我更加认为AI在B端的应用和发展，包括接受程度会更加迅猛。
特别是AI最初的应用，生成式语言大模型，这就非常契合企业营销的需要，也契合今天视播时代的主题：我们用持续性、高匹配的内容去触达用户的兴趣，借助平台算法的模型去进行大量的推荐，最后用产品和服务满足用户的需求。
所以，我们在研发营销AI文思子牙的时候，就对“专业营销大模型”有非常明确的标准，所实现的效果也能直观地在企业营销当中展现出来。
第一个就是AI要具备专业营销能力。
我们把过去百年营销大师们的智慧做了梳理，喂给AI进行训练，让AI具备针对营销的专业能力，所生成的创意和内容具备营销专家级别的水准。
第二个就是让AI理解每家企业的业务特征，为每家企业所用。
我们在文思子牙当中，为每一家企业和项目搭建了专属的训练库。
借助于训练库的填充，我们添加公司基本信息、品类、产品卖点、关键词库，以及跟文思子牙的互动。
文思子牙就可以针对特定企业，产出企业目标对象所需要的专业、精准的唯一性内容，实现个性化和专属化，跟其他模型有着本质差别。
第三个是针对特定平台，特别是今天全域平台的专业训练库。
我们把单仁牛商过去18年的互联网营销培训服务系统的研究成果，以及企业网络营销研究数据做了训练。
同时把所有成功的实战案例，以及各大平台规则喂给了文思子牙做专项训练，让它生成的内容符合今天视播时代企业在全域布局的需要。
这样一来，文思子牙无论是泛内容、垂直内容，还是产品种草内容、品牌故事内容，都符合企业业务的自身需要，真正帮助企业达成“目标”，走到目标对象的身边，把顾客和订单带回来。
所以，未来不持续的学习和努力，我们现在很多岗位都会被AI所取代，但这是一个渐进的过程，特别是面向C端的生意。
但是，AI在B端的发展和应用会更加快速，企业其实更应该有危机感，如果当大众都熟悉和接受了AI，企业还不了解，那就真的太晚了。
—
责任编辑 | 罗英凡
图片均来源于网络
本文不构成任何投资建议，股市有风险，投资需谨慎
■ 免责声明
本文涉及有关上市公司的内容，为作者依据上市公司根据其法定义务公开披露的信息（包括但不限于临时公告、定期报告和官方互动平台等）作出的个人分析与判断；文中的信息或意见不构成任何投资或其他商业建议，市值观察不对因采纳本文而产生的任何行动承担任何责任。
