说到公交行业，由于其具有很大的公益属性，基本上赚钱不是这个行业的首要目的，个人感觉能够覆盖成本（车辆折旧、维修成本、人员成本、管理成本）就不错了，基本打平就算成功了吧。所以，在这里我和大家讨论的不是真正意义上的赚钱，实为公交运行成本为何难以平衡。以个人的认识和思考，我认为主要有以下几方面原因:

01

公交新开线路前期工作不充分，匆忙上马

一般公交开新线路，前期工作是相当重要的，这里面前期需求/客流调研、可行性报告编制、核算运行成本、确定车型、票价和站点设置等步骤缺一不可，应该来说经过这些必要的步骤，能正式开通的公交新线路应该能平稳运营，不至于亏太多的。

但是，如今的公交新线路短期内即撤线、并线、缩线等情况也不少发生，车型从一窝蜂用新能源车到改回燃油车、大车型改小车型绝不少见，卖票分级制改一票制又改分级制也屡屡出现，这能说明什么问题呢？显然，所谓开新线路的前期工作没有做充分，实际情况与写报告的理论情况差太多。线路运行一段时间即出现比较大的亏损，面对与申请新开线路时报告“自打耳光”的残酷现实，只能临时通过调整线路、更改车型、重设票价来尽力挽救，但也只是挽救而已，面对最坏的情况也只能短期内就撤线来“壮士断腕”了，留下一堆新买的车辆，多出一群司机、售票员以及其它前期投入，这能不亏吗？

02

公交补贴形式不尽合理，需要改善

公交补贴大致分为对企业的运营补贴和对老年人乘车的车费补贴。

其中，对于公交企业的运行补贴主要问题是补贴形式较粗放通常是一刀切，无法实现补贴效能的最大化，需要通过运行效能、服务效果等进行区分，实现精准补贴。

个人建议可以考虑由政府补贴设置分级目标，达到一个目标等级补贴一个等级的资金，激励公交企业提升运行效果和效率，形成良性循环；同时考虑政府补贴分线路补贴，按照公交线路服务效果、效率区别补贴，以补贴促服务，促使公交线路间形成良性竞争，避免吃大锅饭。

对于老年人乘车的车费补贴，主要的问题也是补贴思路太单一，仅考虑减轻老年人出行成本，未考虑实现这块补贴资金对公交行业支持的最佳效果。

现有老年人乘车补贴多以现金形式或是直接免费乘坐来实现，如果是现金形式补贴，补贴后由于老年人不方便出行或者不使用公交出行等情况，无法确保相应的补贴真正用于公交费用支出，导致补贴资金并未实际反哺公交行业运营；如果直接免费乘坐，则又徒增公交行业运营成本，无疑雪上加霜！

个人建议可结合当地实际情况，由政府制定对老年人个体乘车补贴的上限，乘车补贴可以借助支付宝、微信等第三方支付工具，以优惠券形式在支付工具内自由领取并使用，领取不超过政府的补贴上限，这样确保相应补贴真正被用于乘坐公交车用途。再由政府在上限内根据老年人实际乘坐所发生的费用补贴到具体线路。这样既能提升老年人乘坐公交的积极性，同时能让补贴资金最大程度直接补贴到公交运营环节。

03

公交运营环节管理缺乏思考，竞争力弱

公交与其它交通工具相比较越来越不景气的关键在于低通行效率。公交在与高效快捷的地铁竞争中节节败退，即使是面对市域轻轨、轮渡、共享单车，在很多特定场景也无法与之竞争。所以在公交运营环节，管理企业需要突破以往的思路，寻求与地铁、轨交的联动、错位发展，避免同线竞争，更多发挥自身站点密集、价格低廉的优势，与其它交通工具形成互补。

思路一:在运量需求较大，但缺乏地铁或轻轨的区域，推广BRT（Bus Rapid Transit，即快速公交系统）、大站车等方案。尤其是BRT依托其通道专有、运载量大、停站较少等优点，充分提升通行效率和运载效能。

思路二:参考市场化运营的定制班车，寻找类似“个性化且运量相对集中”的服务需求。寻找与地铁、轻轨之间的错位优势和运行空白区域，放大换乘少、价格优惠等自身优势，作为地铁、轻轨等交通工具的补充。

以上是我个人对公交运行成本难以平衡的一些浅见，必有不当和不足之处，欢迎各位友友补充、指教！