我们知道混合动力，它是把发动机和电机两个动力做一个耦合，耦合方式有多种多样，有AT的，CVT，基于DCT的各种形式。但是发展到一定阶段，混合动力专用的DHT这个名词就出现了。它按照混合动力工作原理，把发动机和电机做一个耦合，让两个系统都能工作在最高效区间。这样就产生了我们混合动力专用的变速箱，这个概念现在行业内做到了四档，比如东风马赫混动。DHT是混合动力专用变速箱（Dedicated Hybrid Transmission）的简称，DHT混动技术其实就是将电机、发动机和变速器等部件高度集成化，将多个组件组合成一个DHT混合动力总成。

当然，变速箱，确实是档位越多，它相对来说越平稳顺畅，但同时它的成本也越高，故障率也越高。它最大的优点在于，可以使发动机介入速度的时间更早，加速更快。目前混动专用变速器（减速器）有1至4档之分，增程式混动（电动）车基本上都是采用单档减速器，结构原理同纯电车没什么区别。比亚迪DM-i混动固定齿速比单档减速器在此不做介绍，本文主要介绍2档、3档和4档的变速器（减速器）。

1长城柠檬混动2档变速器

柠檬混动DHT（Dedicated Hybrid Technology 混合动力专用技术）整个系统架构可概括为一套DHT高度集成油电混动系统、HEV/PHEV两种动力架构、面向不同级别车型的三套动力总成。

一套DHT高度集成油电混动系统包括1.5L/1.5T混动专用发动机、多模定轴式混动变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DC-DC。

混动变速箱轴系部分采用平行轴式布置，TM驱动电机通过两级齿轮减速连接至差速器实现动力直接输出，发动机通过一级齿轮减速直接与GM发电机连接，同时设置有控制发动机动力介入的C1离合器。发动机的动力介入通过两档变速机构传递至差速器，实现动力输出。其中该两档变速机构采用同步器换档，C1离合器采用电子泵控制。

同其他类似结构一样，该系统可实现EV模式、串联模式、并联模式、发动机直驱模式和能量回收模式，但是该系统的特别之处在于，发动机的直驱模式下实现两种不同的传动比，将有效改善在高速巡航时，发动机燃油经济性不佳的短板，进一步实现降低高速工况的油耗。

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吉利雷神混动3档DHT变速器

吉利的雷神混动，融合了本田IMMD的串并联结构优点（带双离合），同时又加入了丰田两组行星齿轮混联结构，不过摒弃了其功率分流的作用（涉及专利），做出了自已的类似于3AT的DHT PRO，体积小，质量轻，既有优秀的动力，又有省油的优势。（这里吉利运用在领克的另一EM-P混动不做介绍）

吉利DHT Pro同样具有一个驱动电机和发电机，两个油冷电机采用同轴式布置，3档传动系统布置在两个电机之间，双行星排整合在P2电机之中，双离合器集成在P1电机里面。

其中驱动电机输出扭矩为320N·m，采用连续波绕组。

3档传动系统核心部件为行星排机构，结合湿式多片离合器进行换档，首次采用60bar超高压液压系统。采用双列角接触球轴承、摩擦力矩降低50%，能量损失减少42%。

得益于电机同轴布置，传动系统集成在电机之间及内部，造就了优秀的354mm的轴向尺寸，比同类产品减小25~56mm。 采用结构紧凑的油泵系统，体积减少20%以上。高度集成的双电机控制器采用双面水冷技术。

系统整体的紧凑结构设计，使得整个DHT Pro混动系统重量仅为120kg，但其最大输出扭矩可达到4920N·m，最大扭质比为41N·m/kg。

三档变频电驱DHT pro作为智能能量控制中枢，相比单档可实现智能发电，智能能量分配和三档变速增扭的功能，以及更高效的无损高质量输出。

高速直驱模式下，由于有三档调节，三档换二档，可以释放2680N·m的轮边扭矩，扭矩增加，动力瞬间加码，可以快速实现高速超车。

雷神三档变频DHT pro比单档DHT更能适应各种路况，在起步加速时，匹配一档大速比，可实现弹射起步。

城市驾驶工况时，串联模式匹配二档，发动机通过发电机的调节可以工作在高效工作区间，从而得到最佳的燃油经济性。高速巡航时，匹配三档直驱模式，发动机直接驱动车轮，实现低油耗巡航。在减速，下坡或制动时，高效实现能量回收，保证超长巡航里程，另外，吉利雷神三档变频DHT pro拥有五种驱动模式，20种智能驾驶场景。

在高温沙漠、寒冷雪原、氧气稀薄的高原，以及崎岖颠簸的山地等各种场景中，都无惧亏电、不失速、更无衰减，均可无感自如的切换和轻松驾驶（目前液压系统出现故障的时候，会导致失速）。总体来说，三档变频电驱DHT pro不光有更为经济的燃油性，同时还拥有澎湃的全速域动力输出，五种驱动模式下，20多种智能驾驶模式，更可覆盖用户全场景用车需求。

来源：新能源汽车技术分享 作者：不知名的小王