由于人都有思维惯性，在环境出现重大变化时，往往会因为对信息掌握的滞后，产生对现实判断的偏差。

如今的中国车市，正在经历一系列巨变，无论是普通消费者还是行业从业者，都不可避免地在产品、市场层面，存在认知误区。

今天，我们就从产品端出发，聊聊目前大家普遍存在的几个误区，以及这些误区的背后，隐藏着汽车行业怎样的演变方向。

一般情况下，尺寸越大的车空间也就越大，算是个基本常识，但是在如今燃油车、插混、增程和纯电车百花齐放的年代，单纯根据尺寸去判断内部空间和乘坐舒适度，就不太适用了。

原因很简单，不同动力类型的车，在车辆布局、空间利用率上，都有不同的特点。相比之下，燃油平台受限于发动机、变速箱和传动系统的结构，空间布局不如纯电平台灵活，外部尺寸相当的情况下，纯电车型就更容易实现更大的内部空间。

▲比亚迪海鸥

▲本田飞度

最典型的例子，就是定位A00级微型车的比亚迪海鸥，轴距2米5，车长不到3米8，后排却可以容纳一个成年人的正常坐姿，同时后备箱也有很大的下沉空间，整体空间和实用性，几乎可以媲美号称空间大师的本田飞度——而后者的车长已经超过了4米1。

▲吉利星愿

另外，即将上市的吉利星愿，本身是A0级的尺寸，但后排空间已经不亚于一些A+级的燃油轿车，这些都是纯电车型“小尺寸大空间”的代表。

至于PHEV车型，则要分开来看。如今的插混车型虽然在发动机结构上做了大量简化，但动力总成的结构和纯燃油车没有本质区别；而增程车型虽然也有发动机，但不再需要直接驱动车轮，省掉了变速箱和传动机构，它的布局就更接近于纯电车型，很多车企的纯电平台，甚至可以直接推出增程版本。

▲比亚迪宋PLUS

▲吉利银河E5

▲零跑C10

这点我们可以拿比亚迪宋PLUS插混、吉利银河E5和零跑C10增程来对比一下，三款车型中银河E5的尺寸最小，但后排空间丝毫不逊于定位A+级的宋PLUS，而尺寸和宋PLUS相当的零跑C10增程版，空间则要比前者更宽敞、舒服。

启示：和传统燃油车相比，纯电平台有动力强、空间布局灵活的优势，但容易被忽视的是，增程车型相比插混结构，也有着相似的优势。

目前纯电、插混和增程三大新能源类别，份额最小的是增程，但增速最快的也是增程。

不过虽然增程能够很好地适配纯电平台，但比纯电车型多了一台增程器，目前在A0级以下级别，基本还是很少有车企做插混或增程。而在A级以上的主流家用车市场，增程动力还有不小的增长潜力。

纯电平台在空间利用率上有优势，但是如果觉得纯电平台的车型空间都很大，那就是另一个误区了。

反面案例有很多，尤其是目前市面上的中高端纯电轿车，例如吉利银河E8、小鹏P7、蔚来ET5/ET7、小米SU7等等，尺寸都来到了中型、中大型级别，但是后排的空间，都明显不如同级别、同尺寸的燃油轿车，尤其是和帕萨特、迈腾这种以空间见长的车型相比，差距非常大。

▲小米SU7

▲大众迈腾

除了空间本身不大，这些纯电轿车还受制于底盘放置电池组的影响，地台普遍偏高，且前排座椅下方不能很好地放脚，后排乘坐时双腿很局促，再加上靠背角度往往也偏陡、且无法调节角度，车长接近5米的车型，后排往往只有紧凑级轿车的体验。

造成这个问题的原因有两点，一是新能源厂商往往希望以性能、操控和拉风的造型为卖点，容易忽视空间、舒适性的表现，底盘结构也往往采用双叉臂前悬、多连杆后悬等比较占用空间的结构；

另一方面则是对于续航里程的追求，需要尽量降低风阻，而降低风阻就需要采用溜背车顶、压低车身，以及拉长尾部的设计，这就在原本比较紧张的垂直空间上，导致对乘坐舒适性的进一步妥协。

这种情况不仅局限于纯电平台，需要在底盘上安置电池组的插混轿车，例如最近上市的领克07，后排也存在地台高、座椅下无法伸脚、靠背偏陡的槽点。

▲领克07

如果对空间和舒适性有要求的话，就需要尽量避开目前侧重运动感的纯电轿车，或者更多的考虑SUV，这样垂直空间不足的问题会被大大缓解，后排的整体空间和乘坐舒适性，都普遍好于同级别的新能源轿车。

启示：中型、中大型的纯电轿车，是新能源车企扎堆的热门市场，但真正能走量、畅销的，还是Model 3、极氪001、小米SU7等少数车型，从家用角度讲，其中大多数中型、中大型纯电轿车，都没能充分利用自己的尺寸和平台优势，空间和舒适性表现很一般。

这种重性能、轻实用的风格，已经让市场产生了审美疲劳，敏感的车企，现在应该已经在研发真正具有行政级空间和舒适性的高端纯电轿车了。

从力度和影响力来讲，比亚迪确实算得上当下的内卷之王，7.98万元起售的秦PLUS、9.98万元起售的秦L，对传统燃油车市场带来了极大的冲击，至今也没有可以与之匹敌的新能源竞品。但是，如果因此就觉得比亚迪所有车型都“最卷”，那就是一个严重误判了。

实际上，比亚迪真正的影响力和定价权，并不是体现在单纯的低售价上，而是它在主流价位各个细分市场都具备统治力的时候，没有像之前合资品牌那样保持高价、甚至终端加价，反而以积极的“一口价”定价行为，把原本份额就不断萎缩的传统车企逼到了绝境。

但是，断档级领先的销量，并不代表比亚迪所有产品都主打性价比，当我们对尺寸、续航、动力、配置等各个方面进行整理对比后，会发现同等价位下，比亚迪相比其它品牌新能源车还是多出了一点溢价的。

具体到车型上，以月销1万多辆的秦PLUS EV为例，起步420公里续航、高配510公里续航，同价位的小鹏MONA M03，则分别有515公里和620公里续航；

同样畅销的元UP，最高401公里续航，而同价位的银河E5除了续航有440公里外，尺寸略高了一个级别，因此其它功能配置上的差距也有不少。

一般情况下，相同价位下，吉利、深蓝、小鹏、五菱等其它中国品牌的新能源车，尺寸、续航会略高于比亚迪。

启示：正如燃油时代，合资品牌依靠品牌溢价，稳稳掌控中高端市场，如今比亚迪在新能源领域积累的口碑和号召力，也不是其它厂商依靠性价比就能轻松挑战的。

不过，如今银河E5、MONA M03、零跑C10等车型都开始起量，吉利、零跑这些厂商虽然整体销量依然无法和比亚迪相提并论，但已经在比亚迪最强势的市场中撕开了一道口子，而这给其它厂商带来的信心，意义要远大于目前新增的销量份额。

国内新能源市场开始爆发后，迫于份额不断萎缩的压力，传统强势合资品牌的价格体系也趋于崩溃，各级别、各类型的热门车型，都出现了史无前例的巨大优惠。不过价格降下来是一码事，在普通消费者眼中，即便是降价后的合资车型，功能配置和性价比，依然比不上自主品牌。

这个看法在多数情况下是成立的，但部分比较积极的合资品牌，已经做出了根本性的改变。

比如近期在成都车展上市的大众途岳新锐，以A-级SUV的定位，给出了7.99万起步的超低价，而且入门版直接采用6AT自动变速箱，同时6气囊、倒车影像、定速巡航、全LED大灯、四门车窗一键升降等配置，都全系标配，车机交互还同时支持CarPlay、CarLife、HiCar三套互联系统——是一个真正具有购买价值的入门版。

而从8.99万的次低配开始，前后雷达、L2级驾驶辅助、无钥匙进入、全景天窗、皮质混搭座椅等，都开始出现。而目前在同价位的中国品牌阵营里，几乎找不到一款尺寸、空间、配置和途岳新锐相当的车型，如果是考虑同级别、同等配置的新能源SUV，则售价普遍要到10万元以上。

还有上汽通用最近预售“一口价”的凯迪拉克XT5、对于6月份上市的昂科威PLUS直接“限时一口价”降低6万，顶配艾维亚也不到20万，配置和品质，即使是放在同级别中国品牌中型SUV当中也毫不逊色。

也就是说，除了大幅下调老款车型的终端售价外，部分合资品牌在推出新车时，已经开始在设计、定价、空间、配置等方面完全放下自己合资品牌的架子，不光和合资品牌，也去和中国品牌进行正面硬碰硬的竞争。其在车机、智驾等新潮配置方面，甚至比一些自主品牌还要激进。

合资品牌的转变，从现在开始非常值得我们关注，为了留在牌桌上，他们的定价配置策略也越来越赤裸裸了。而如果一味用老眼光看待合资品牌，那作为消费者，也可能会错过一些性价比、产品力都很出色的好车。

启示：无论是合资品牌的份额，还是纯燃油车的销量占比，目前都还处于萎缩的状态，未来两三年里，可以肯定会有不少合资品牌被挤出中国市场。但是长期来看，无论是合资品牌还是燃油车，都还会有自己的一部分固定市场份额。

从目前的产品节奏就能看出，不同合资品牌应对中国市场的态度，是有明显差别的，最后谁能留下来，我们现在基本也能看得出大概了。

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