2024年5月7日，珠海市宣布停止运营有轨电车1号线，这条总投资13.27亿，全长8.89公里的线路正式落幕。

如果你仔细观察，或经常刷网络新闻，就会发现“停止运营有轨电车”的城市，并非只有珠海，与之截然相反的是，一二线城市地铁线路却越修越多。

1.有轨电车虽然造价低，但运营成本高

正常来讲，有轨电车每公里造价约0.8~1.5亿元，而地铁每公里造价动辄4~7亿元，并且有轨电车线路的维护保养等费用都比较少。

有轨电车人次成本约3~3.5元，地铁人次成本超过4元，看似有轨电车的运营成本要低于地铁，但一切的前提都建立在客流量适中的基础上。

以佛山市高明区有轨电车举例，2020年运营客流量为27.53万人次，日均客流量为1101人次，到了2021年，日均客流量骤降到578人次，这就导致有轨电车的人次运营成本动辄超过10元。

这还是佛山人口稍微密集的城市，如果讨论城市换成甘肃省天水市，据官方数据，天水有轨电车年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，而年运营成本约4000万元，一年亏损金额高达3840万元。

简而言之，有轨电车修建成本低，维护成本低，但无奈客流量低，导致运营成本极高，而地铁虽然修建成本高，维护成本高，但得益于高客流量，所以运营成本比有轨电车更低。

2.有轨电车缺失“路权”

有轨电车的路权可分为A级（独立路权）、B级（优先路权）和C级（混合路权）。

A级路权：轨道采用高架或地下铺设，跟其他交通轨道隔离，电车行驶速度30~40km/h，接近地铁。

B级路权：地面专用轨道和交叉口信号优先，电车行驶速度20~25km/h。

C级路权：跟其他交通道路共存，电车行驶速度12~18km/h。

全国这么多有轨电车，拥有A级路权的只有极少数，绝大多数都是B级和C级路权。

有轨电车的尴尬点在于，不管是B级还是C级，都占用地面道路，都会影响其他车辆的行驶，也受到红绿灯的影响，导致实际行驶速度远低于设计标准。

既然绝大多数有轨电车没有独立路权，相比于地铁还是公交，都没有足够的优势。

如果都执行独立路权，建设成本或改造成本太高，就算沿线居民不反对，在如此昂贵的费用投入下，实际每天却没多少市民乘坐，这无疑是铺张浪费。

在路权方面，地铁拥有得天独厚的优势。

3.有轨电车无法解决集中客流量

地铁每班次可运1500~2000人，最小发车间隔2分钟，单向高峰期每小时能运3~8万人。

地铁课代表：上海地铁11号线，单日平均运客量120万人次，高峰小时断面运客量超5万人次。

有轨电车单向高峰期运能0.5~1.5万人，但这是理论数据，受路权影响，实际运能要在基础上打30%~60%折扣，大概0.15~0.45万人。

有轨电车课代表：苏州有轨电车1号线，5模块编组，高峰发车间隔6分钟，实际小时运客量约3000人次。

如果是混合路权，以珠海有轨电车1号线为例，高峰小时运客量不足1000人次。

通过以上数据对比，再结合城市上下班高峰期的客流量，如果全面推行有轨电车，将无法高效率解决流动问题，本来17:00下班，坐地铁到家18:00，结果坐有轨电车，鞋被挤掉不说，到家还更晚了。

总结一下。

有轨电车载客量低、行驶速度慢、发车间隔长、路权混乱，而地铁载客量高、行驶速度快、发车间隔短、路权独立，所以在我国，地铁比有轨电车更符合社会发展需求。

技术问题

从试点城市实际使用情况来看，在供电技术方面仍然有些问题，例如开头所说的珠海有轨电车1号线，在运行期间，就出现过雨水渗入地面供电模块，发生漏电、短路冒烟等情况，即便经过11次技术改造，也没能彻底解决问题。

辐射经济

但凡有个地铁口，周边房价都要高一点，假设涨幅20%，但如果是有轨电车，房价涨幅可能只有10%。

此外，地铁下面还能开设商铺，方便过往行人消费，这些都是附带经济，有轨电车在这方面有明显劣势。

说句题外话，有轨电车如果要破局，就需要独立路权作为支撑。

造价高，拥有独立地下或高架路权，再加几节车厢，这就不是地铁吗……