坐过高铁的朋友都知道，大晚上居然买不到高铁票，作为基建如此发达的中国，高铁更是一张响当当的国际名片，结果晚上居然停运，实在让人无法理解。
提前剧透一下，如果高铁晚上发车，所有乘客非但要支付更昂贵的票价，还要承担更大的生命危险。
为什么高铁晚上不发车？1.夜间需要检修
2011年7月23日20时30分05秒，D301次列车（北京南站—福州站）与D3115次列车（杭州站—福州南站）在甬温线浙江省温州市境内发生碰撞，事故导致40人死亡，172人受伤中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
高铁相撞极为少见，事故原因是什么？
后来查明，是雷电击中相关设备后引发故障，但没能及时排查出来，所以才导致了这起悲剧。
为了避免悲剧再次发生，我国铁路系统进一步加强维护检测，每日0:00~6:00属于天窗期，断电后由专业人员进行维护检修。
例如使用轨道检查仪测量轨距和水平偏差，需要保证无砟轨道板沉降误差不超过±1mm。
例如使用超声波探伤车，检测轨头核伤、轨腰裂纹。
此外还有大量检测内容，包括导线磨损检测、轨道电路测试、信号机校验、受电弓检查、制动系统测试、转向架维护、GSM-R基站检测等等。
以上检测内容只是冰山一角，还要定期检查车体结构系统，其中包括1.2万个零部件、5200多个铆钉与焊接点。
机务、电务、客运等6个项目全部检测完毕后才能签字放行，为了安全，每天还会空跑试车。
为了乘客的生命安全，0:00~6:00，短短6个小时要完成这么多检测项目，工作人员的努力付出值得高度肯定！希望类似“7·23甬温线特别重大铁路交通事故”，在中国铁路上再也不会出现。
2.减少空座率
现在都有大数据分析，晚上22:00以后，高铁客流量非常少，上座率低于25%。
大家都知道，建设高铁轨道和运营列车，每天都需要耗费大量的资金，这些年铁路都在亏钱。
用大白话来讲，如果全国都普及高铁夜间运行政策，抛开检修不谈，你猜猜会有怎样的结果？
假设A站一天客流量10000人，本来都压缩在白天，结果政策普及后，其中3000人选择晚上的班次。
这就导致，白天的班次空座率高，晚上的班次空座率更高，对高铁来讲，每空一个座位就在亏钱。
以8编组复兴号举例，电费、人工、损耗合在一起，每小时成本约2.8万元，需要载客率达到72%并且运行6小时以上才能勉强不亏本，而实际夜间跨省载客率低的可怜。
所以，结论就是。
如果把客流量都集中在白天，全国部分偏远地区高铁亏本，但是像京沪线这类热门铁路在盈利，综合之下这笔账还能算的过去。
如果把客流量分摊到24小时，基本全国所有高铁班次都要亏本。
会出现什么后果？
要么减少班次，本来20分钟一班，现在40分钟一班，到时候你又不乐意，嫌等待时间太长。
要么增加票价，本来300元票价，现在涨到360元，到时候你又不乐意，嫌票价太贵。
如果再考虑夜间维护能增加行驶安全这一因素，高铁在夜间不发车就很好理解了。
平替：绿皮火车现在绿皮火车越来越少，但不能说完全淘汰，因为它还承担着夜间运行的重担，能解决部分旅客的需求。
绿皮火车由车头发力带动车厢，结构十分简单，时速也仅有80~100公里，平日里的检修维护工作量少，一般90~120分钟就能完成。
所以部分夜间出行的游客，完全可以选择绿皮火车卧铺，并且还能美美的睡一觉，而高铁座位在夜间不适合休息。
弹性优化在某些特殊节假日，中国旅客流动量特别高，例如五一、国庆和春节，这么多旅客集中出行，难免会有人买不到票，或者需要在夜间出行。
例如2024年的五一假期，广铁发送旅客约2020万人次，同比增长3.3%，日均开行旅客列车3075列。
为此，京广、广深港、京港等热门高铁线路开行夜间高铁，所以我国会在特殊时期，执行特殊策略，尽量满足广大人民的出行需求，但考虑到平日里客流量较少，所以高铁在夜间选择不发车。
