“合资不是落后代表，它有着成熟的稳重，也有后发的韧劲。”在今年的广州车展上，广汽丰田执行副总经理文大力发表的这一段话在网络上广为流传。

而翻看该新闻底下的评论区，有人认为这和“奥迪也有纯电新能源”有异曲同工之妙，也有人表示，这虽然是公开的秘密，但不要将秘密公开。

如果放在两年或一年前，合资品牌敢于在类似广州车展这样的高热度展会上公开承认自己的电动化落后，或许评论区不会像今天这样充斥了嘲讽与不屑，大概率舆论风向会有肯定、支持等积极的一面。

但在新能源快速发展的今年，自主品牌的新能源渗透率已经从年初的43.8%，提升到了10月的60.4%，而主流合资品牌相比年初的2.7%仅提升了不到4个百分点至6.5%时，当其他车企在焦虑明年如何挺进决赛圈，而合资品牌有关“转型”、“传统品牌优势”的话语仍是老生常谈时，我们从最初期待传统品牌的发力，到现在习惯选择不予置评。

时间似白驹过隙，留给合资的新能源想象空间正急剧缩小。

时间不等合资

今年以来，广汽丰田在华销量出现连续下滑。根据广汽集团发布的10月产销快报，广汽丰田单月销量为8.08万辆，相较去年没有增长，累计销量76.7万辆，同比下滑9.34%。而在今年1月份，广汽丰田销量同比降幅最高达到24.42%，销量下滑至7.55万辆。

新能源市场的快速崛起，冲击了以燃油车为主的传统车企，这是不争的事实。一位行业观察人士表示，中国市场的新能源汽车销售强劲，传统的汽油车和混动车销售形势严峻，市场整体的降价竞争也很激烈，不得不加以应对。在今年7月，广汽丰田曾在一份声明中表示，鉴于近期的生产水平，公司提前终止了1000名劳务派遣员工的合同。

事实上，如同大部分其他合资车企，广汽丰田早已将电动化转型上升到战略高度，但因为产品质量与性价比较差，落地的结果并不如人意。在新能源市场还没那么卷的2019年，广汽丰田发布了首款新能源车iA5，但销量惨淡，2020年全年销量仅6000多辆。

直至2022年下半年，广汽丰田第二款新能源车bZ4X正式上市，却也没有一炮打响，反而因为车辆安全驾驶辅助系统中前置摄像头的内部程序不当而被召回，上市4个月就大幅降价。

广汽丰田是合资品牌目前在华窘境的一个缩影，电动化转型难题仍在很多合资品牌身上上演着。例如广汽集团的另一合资品牌广汽本田亦出现了销量的严重下滑，数据显示，今年1-10月，广汽本田累计销量49.9万辆，同比下滑21.55%。

销量下滑带来了经销商大面积退网的连锁反应。一名广汽本田4S店的销售经理告诉新车新技术，广汽本田今年约有29%的经销商退网。

保守的电动化态度与迟滞的转型步伐，令合资品牌与国内自主品牌在新能源技术上出现了代差。在上个月的东京车展上，概念车的亮相与相关电动化技术的发布是此次车展的重点，但根据行业内媒体的观展反馈，这些概念车的智能座舱设计相对滞后，缺乏新技术和创新，与一些其他车企如特斯拉和小鹏相比，日系车企在激光雷达和高阶智驾功能等方面存在明显的差距。

落后的技术带来的是落后的产品。例如大众ID。系列迟迟无法推出线上OTA升级功能，丰田、奥迪内饰常被吐槽设计传统，没有吸引力，而在用户关注的智能辅助驾驶方面，合资也大为落后。

而且作为全球化车企，丰田、本田、奥迪等在电动化战略上不能光顾着一个市场，还需要考虑到全球市场对不同车型的接受程度与电动化渗透节奏，多样化是他们在电动转型过程中不可避免要考虑的因素。

传统合资的确具有“成熟的稳重和后发的韧劲”，只是按照现在的新能源发展速度，市场能不能给到他们足够多蓄力的时间，还需要打个大大的问号。

焦虑之下的自我变革

小鹏汽车董事长何小鹏曾在年初内部会上喊出，如果“不破”，我们只是面临早死和晚死的区别。的确，压力催生变革，面对新能源转型困境，实际上有部分合资车企已经开展了自我变革。

长安福特在今年8月接手福特电马，以挽救福特在中国电动市场上的败局。作为福特在华电动转型的承载，福特电马自2020年4月成立以来，仅推出一款纯电车型，同时因为产品竞争力不够，2022年全年销量仅4860辆。由长安福特接手的电马，可通过长安的新能源技术导入，提高产品竞争力，为福特在华电动车业务打开销路。

马自达在今年上海车展上将改变在华产品的研发模式，从过去产品国外导入，到在国内建立海外唯一研发中心，与长安汽车共同协作开发两款适应中国市场的新能源产品，马自达的转变很有置之死地而后生的意味。

在新能源浪潮推动之下，国内还出现了一种“反向合资”，例如大众与小鹏的牵手合作。大众其实是国外品牌中电动化转型比较坚决的一个，旗下ID.系列销量在合资品牌中较为领先，但和自主品牌相比就逊色了，与小鹏合作的大众能够在更短的时间获取到智能驾驶技术，提高产品竞争力，加速缩小与市场差距。

无独有偶，上个月雪铁龙和标致的母公司Stellantis集团与零跑汽车官宣合作，前者负责零跑海外所有市场的出口和销售业务，以及拥有在海外当地制造零跑汽车产品的权利，后者则拿到了约15亿欧元的投资和成熟的海外销售环境。对于Stellantis集团来说，入股国内发展情况较好的新势力，盈利回报会来得更快。

但当新能源淘汰赛开启加速，给合资车企剩下的变革时间愈加紧迫。

理想副总裁刘杰表示，当新能源渗透率超过50%以后，整体汽车市场会产生头部品牌的集中效应，而到了明年年底，不同类型下的新能源细分市场内，前几位优胜者应该已经基本稳定，牌桌上的新能源企业在后期会进一步扩大自己的市场份额。

在企业亏损与销量压力下，财大气粗如蔚来也变得更务实了。根据蔚来今年第二季度财报，蔚来净亏损达60.56亿元，而现金储备为315亿元，相比去年第四季度减少了140亿元。压力之下，蔚来在近期开展了内部裁员工作，与长安开展换电站合作等，这些都是为了能够更好地活下去。

明年车市竞争会更加惨烈，这似乎已经成为行业内的共识，但在2024年底这个期限前，合资还来得及实现当初定下的宏大目标么？雷诺汽车曾表示，要在2026年实现与特斯拉同等的软件定义汽车能力，丰田计划在2026年将电动汽车年销量提高到150万辆，大众将在2025年计划销售100万辆电动汽车，并于2030年成为电动汽车领域品牌的第一。

他们能否在有限的时间里，在新能源赛道上实现对国内自主品牌的反超？按照现在市场的发展速度与竞争程度，这依然存在较大疑问。当然，类似大众合作小鹏，Stellantis合作零跑，福特与马自达与本土长安企业合作等模式，在中国较为成熟的供应链配合下，或许能加速合资快速实现电动化转型。

在喊出“合资不是落后代表”这句话之后，文大力解释道，当前行业的大环境令合资车企遭遇空前挑战，让合资企业有底蕴，头部更有未来，合资是中国汽车业走向现代化发展的主力引擎，也应该是当前市场的主流选择。

理想很丰满，现实很骨感，留给合资发力的时间也越来越短了。