前几天C919完成了首趟商飞，国人沸腾，同时网上还流传一台挖掘机正在分解一架日本支线飞机的图片，这让国人再一次看到C919采用主制造商+供应商的国际合作模式的正确性。

一台挖掘机正在分拆一架日本支线飞机

然而，在香港某电视台的节目现场（个人看到的是短视频），印度学者高山置凝C919的国产化问题，现场邀请嘉宾解释了C919完全是商飞自主设计的产物，一是机身直径比B737大两英寸，内部更宽敞，机体采用了大量的复合材料与铝锂合金，重量更轻，结构更强。二是机头舷窗由六块玻璃换成四块，这需要经过大量计算与钛合金加工工艺支撑，空客A320将窗户放大一点历经了半年。三是翼尖小翼的设计，这是国际上首次采用该类翼形的小翼，气动效用增加了2-3%。四就是发动机的节油率比同类发动机高15%。但嘉宾并没有就发动机向下讲。因为发动机就是美国与法国两家成立的合资公司按着商飞的指标设计与制造的。像这样与商飞在C919上合作的合资公司有很多，为此，商飞还专立了成立了16家合资公司。

在中国与外国合资办公司的案例中，大家最熟悉的是汽车合资，尽管外国车企只占不到50%股份，但它的收益率远高于它的股份占比，因为当时国内不太懂，国外的关键技术、产品都是倒腾着进来的。后来中国车企发展起来了，外资在合资企业中才不那么吃香，但这些企业已经吃饱了、喝足了、大得不能动了。

在中国与外国公司合作的案例中，大家最赞享的是高铁。通过订单等合作让外企心甘情愿出上技术，后经过重新设计再创新，实现知识产权自主，从而形成我国独资且世界领先的高技术产业群。而且国产化率可高达98%，余下的2%，比如轴承钢等考虑到成本因素国外采购。

C919的主制造商+供应商模式更像是这两种模式的合成版，主制造商更像是高铁模式，供应商更像是汽车合资模式。主制造商对供应商的选择有绝对的自主权。比如，波音的39%的整机零部件曾授权富士重工、川崎重工和丰田汽车生产，2005年9月后，波音出于自己利益考虑，将在日本生产任务分拆，其中60%交给了中国的6家企业，20%交给了韩国的2家企业，日本仅保留了20%。这看似一个完全有利于主制造商模式，但这只是对波音而言，因为波音具有对整架飞机的设计生产制造能力，它将部分零部件外包只不过是为了谋取市场、节约成本的手段罢了。C919呢？目的显然不一样，它是想通过合资去获取自己没有的东西，如果运10在，就不一样了。

记得1968年时，周总理曾询问有关人员，能不能在轰6的基础上改出一款客运机，答案是否定的。1970年时，毛主席在上海视察时指示上海造大飞机。于是总指挥曹里怀、总设计师马凤山披挂上阵，由640所和上海飞机制造厂具体负责。汇集了300多家工厂、科研院所、大专院校参加了运-10飞机的研制，设计制造了包括发动机在内的整机及各级子系统。

运10首飞于1980年，比空客只晚两年，可以说是同一时代的产物。然而空客的出现已触及美国航空地位，如果再出一个运10，结果是可预见的。于是一场针对性的“照顾”开始了。首先是麦道飞机的组装合同，条件自然需要运10的厂房，然后是时任麦道公司在中国的总工程师、清华大学教授张镇游说沈图，沈图三令五申，多道金牌要求上海让出运10厂房，按着美国FAA要求改造。

上海的专家工人都表达过诉求，沈图的命令是就地免职。于是两架半运10被“请”了厂房，那完成60%工程量的半架运10被直接销毁了。上海又重新花了五亿美元购置了麦道生产线，但这一切随着波音收购麦道结束了。在整个运10的研发周期中总，运10共计才耗资5.37亿人民，其中还有一个多亿用于厂房等基建。据报道，C919的预算资金是600亿-700亿人民币。这些看来都是运10下马的学费。

运10的下马的损失远不止这五亿美元+700亿人民币。

张镇中后来对《财富》杂志说“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不扳倒运10，美国飞机就不好打进中国”。如此看来，运10失去了几十年的中国市场。瞧瞧这些年，中国买了多少波音、空客，即便是分得1/3，也是块很大的蛋糕。

运10下马还造成中国航空技人才流失。大批参于运10设计制造人员转岗，运10的总设计师马凤山也早逝，终年61年，要知道，他曾可是轰6的总设计师。造成的结果是目前打飞机人才青黄不接。

航空人才青黄不接正是运10下马造成大飞机制造产业领域留不住人才，要知道，当年仅在上海就有30多家电器配套领域的厂商，全国各领域参与厂商多达300多家，并且当年运10的发动机也是自己造的，尽管是仿制惠普的，但毕竟造出来了。如果我们有这些配套厂商在，中国就具有整架商用大飞机的制造能力，商飞就在这个C919的总制造商+供应商模式中具有与波音同等的地位。波音的地位就是有整机制造能力，这个能力能让它在总制造商+供应商模式处于绝对优势的“家长”地位，从而可以根据自己的利益自由去调配供应商，更不用考虑被别人“卡”脖子。