作为武汉铁路枢纽“四主两辅”规划中的重要一环，武汉东站自2022年8月开通以来，承载着缓解武昌、武汉站客流压力的使命。然而，其站台规划与运营现状却屡遭诟病，被乘客和业内人士称为“资源错配的典型”。

①站场分离：东西割裂成“孤岛”，换乘效率成“谜”

武汉东站采用普速场（东站房）与城际场（西站房）分设的设计，站场分设导致换乘不便。这种布局虽在理论层面实现“客货分流”，但实际运营中却暴露出严重弊端，乘客被迫“跨站”乘车，普速场至今未开通，东站房长期闲置，西站房仅开放城际场，导致乘客需绕行地下通道或长距离步行换乘，体验堪比“西直门式冲刺”。

站台资源浪费：普速场2台6线、城际场4台6线的配置看似合理，但因普速列车长期缺位，城际场节假日车次激增时，仅有的6条城际线频繁出现“机外停车”现象，与武昌站“五里蹲”的窘境如出一辙。

功能定位模糊：普速场连接武汉站，但武汉-武汉东段无直达列车，普速列车需绕行武昌站换挂机车，徒增运营成本；城际场则因干线化运营导致停站耗时拉长，与“通勤效率”初衷背道而驰。

②车次失衡：普速场“名存实亡”，城际场“车少人多”

武汉东站规划之初，普速场与城际场车次比例为1:2，但实际运营中却严重失衡：

普速场“零车次”常态化，除极少数跨线列车（如T306/5次）短暂停靠外，普速场长期处于“休眠”状态。乘客若需从武汉东站乘普速列车，需绕行武昌站，耗时增加30分钟以上。但铁路部门已回应称会根据客流动态调整车次，并非完全放弃普速场。

城际场“一票难求”成常态：节假日城际线车次不足，黄黄高铁开通后本应分流的客流仍集中于武昌站，导致武汉东站新城快线班次爆满，乘客被迫转乘公交或拼车。

资源利用率不足10%：站内5台12线、双地铁接驳、15.6万㎡地下空间的豪华配置，因车次稀少沦为“候车大厅展览馆”，与“日均超万人次”的规划目标相去甚远。

③运力矛盾：光谷产业“虹吸效应”难抵规划“理想化”

武汉东站定位为“服务光谷科创大走廊、辐射武汉城市圈”的枢纽，但现实却受制于多重矛盾：

产业吸引力不足：光谷企业裁员潮导致跨城通勤需求锐减，黄黄高铁开通后周边城市务工者更倾向选择高铁而非城际，城际线客流量持续低迷。

线路衔接短板：武汉东站仅通过余花联络线与武冈、武咸城际联通，而武石、武九高铁线路利用率不足，未能形成“高铁+城际”联运网络。

配套服务滞后：售票窗口少、站台雨棚双柱遮挡视野、站内导航标识混乱等问题长期未解决，进一步削弱乘客体验。

④破局之路：全站贯通、车次扩容、功能整合

针对上述问题，业内专家建议从三方面优化：

东西站房同步开放：打通普速场与城际场，实现站内自由换乘，避免乘客“跨站”奔波。

增加车次与线路：恢复普速列车停靠，加密城际线班次（如武冈城际增至每日30对），并接入武九高铁、沿江高铁等干线。

强化光谷产业联动：与光谷企业合作开通“通勤专列”，优化地铁11号线换乘，打造“高铁+城际+通勤”一体化网络。

武汉东站的规划争议，折射出城市扩张与交通配套的深层矛盾。若继续“重形式轻实用”，这座耗资7.7亿元打造的枢纽恐将成为“光谷之痛”的又一注脚。唯有回归“以需求为导向”的设计初心，才能让“第四站”真正成为武汉城市圈的“流动动脉”。