这几天日本方面传来大瓜，1912年成立的“百年老字号”、家电巨头夏普，竟然官宣造车，并且造的还是纯电车。

夏普造车已经有实质性进展，外媒报道，几天后的夏普第24届技术日上，夏普会发布概念车“LDK+”。

但仔细一研究这事，笔者立即发现其中的猫腻。

猫腻之一是，夏普其实早就不是曾经的夏普，它2016年就被中国台湾的鸿海科技集团收购，鸿海科技集团拥有夏普过半股权。

猫腻之二是，细看夏普官宣的内容会发现，夏普开发纯电车用的还是鸿海科技集团的EV开放平台。

这里科普一个冷知识，鸿海科技集团的商标名为Foxconn——翻译一下就是大名鼎鼎的富士康。

说到这，长期关注汽车行业的人估计已经恍然大悟。

没错，哪有什么夏普突然官宣跨界造车？根本是一直推销代工造车模式的富士康，造车之心不死。

那么，富士康此番借夏普之牌造车，行得通吗？事情还得从头说起。

屡败屡战，只为代工造车

富士康跟汽车行业的关系，最早可以追溯到2005年，那一年，富士康开始代工生产汽车零部件。

10年之后的2015年，富士康跟着和谐汽车、腾讯一起出资10亿元成立和谐富腾造车汽车产业基金。

2016年，该基金孵化的FMC（知行汽车）成立——后来改名拜腾。

这是富士康第一次涉足整车业务，但2016年富士康就因为项目进展不顺退出该基金，也撇清了跟拜腾的股权关系。

2018年，坐不住的富士康又参与投资造车新势力小鹏汽车，但或许是因为小鹏汽车自主性较强，选择富士康代工造车的可能性不大，富士康在小鹏汽车IPO时退出，只将这波投资作为财务性投资。

有意思的是，2020年宣布正式进军新能源汽车的富士康，因为拜腾车型M-Byte的北美首秀，重新关注拜腾，而这时拜腾正面临融资困难。

急于在新能源汽车领域寻找机会的富士康，怎么会错过这天赐良机，果断成为拜腾的战略投资方。

对于重新投资拜腾，有个细节足以说明富士康的急切，当时拜腾重组方案通过后，富士康立即派人进驻拜腾梳理业务，仅用1个多月就完成了相关工作，并最终敲定合作。

然而，富士康与拜腾的再续前缘，很快成为“孽缘”，拜腾汽车两三年后就宣告破产。

同样是在2020年，富士康还与台湾最大车企裕隆汽车集团（纳智捷的母公司）合资建立了汽车品牌FOXTRON（鸿华先进），不仅造自己品牌的车，也为第三方客户代工。

截至目前，鸿华先进已经发布了Model C、Model E、Model T、Model B、Model V等5款车型。

笔者认为，打造鸿华先进品牌的产品只是幌子，富士康推出这5款车型的本质目的，只是给客户打个样，意在告诉客户：我富士康研发新车很快，造车能力也OK，需要代工造车的尽管找我。

显然，富士康想把代工制造手机的成功模式复制到汽车领域，并且看起来，它已经为此做足了功课。

资料显示，富士康的汽车代工制造业务已经覆盖轿车、SUV、MPV等全部乘用车类型，已经覆盖轴距区间2750-3100毫米，且支持灵活选择单电机、双电机动力方式，在电池容量、电机功率、悬架形式等方面也可供自由选择。

那么，富士康的代工造车模式真的行得通吗？

前途渺茫，错在商业模式

先说笔者的看法：从长期看，富士康的代工造车模式行不通，因为这种商业模式本身不成立。

为什么笔者现在就敢给富士康的代工造车模式“判死刑”呢？

鉴于富士康代工造车的目标客户，无非是传统车企和新势力车企两类，我们可以从这两类目标客户的角度，分析富士康的代工造车模式行不通的原因。

我们先从传统车企角度分析。

没错，堪称代工领域神级选手的富士康，代工业务遍布全球，对于代工造车，富士康缺的绝对不会是代工这种商业模式的全流程运作能力，缺的只可能是造车相关能力。

而正如前面所说，富士康目前推出的5款车型，已经充分证明，它完全具备造车能力。

那么，既然富士康对代工的商业模式轻车熟路，也具备造车能力，为什么代工造车模式还是行不通呢？

原因很简单，因为传统车企根本不需要富士康代工，客户没这个需求，代工造车模式自然就行不通。

没错，富士康有造车能力，但大家别忘了，每一家能够活到今天的传统车企，都有自身完善的供应链，也都有自身完整的研发、制造、营销、售后等全链条能力，而且传统车企还具备研发全新平台的能力，要知道平台能力是传统车企的核心能力之一，它直接关系到产品的安全、成本等核心方面。

因此，传统车企没有必要，甚至是排斥利用第三方的汽车平台造车，也就是说，富士康有可能吸引到的客户，基本上只能是新势力车企。

那么新势力车企就能老老实实地配合富士康的代工造车模式吗？

我们再从新势力车企角度分析。

没错，新势力车企创立初期，因为受限于整车生产资质和自主造车能力，确实不得不依赖代工造车模式。

最有代表性的，要属当年的三大造车新势力“蔚小理”，它们起初都是运用代工造车模式，迅速推出产品，占据市场先机。

比如，蔚来2016年开始找江淮汽车代工，代工车型涵盖蔚来在售全系产品，但到了2023年时机成熟时，为了保持造车的自主性、独立性，蔚来仍然不惜花31.58亿元收购江淮汽车的部分工厂资产。

再比如小鹏，2017年开始找海马汽车代工，代工车型为G3和P7，但早在2019年，小鹏就在广东肇庆自建工厂，接着又在2020年通过收购广东福迪汽车获得整车生产资质，最终果断在2021年底终止与海马汽车合作，生怕甩不掉“代工生产”这张狗皮膏药。

为什么新势力车企一旦在市场站稳脚跟，就急于摆脱代工厂呢？

笔者认为，有两方面的原因。

一方面，汽车，尤其是今天的智能电动汽车，是典型的技术密集型产品，第三方代工存在核心技术曝光的可能性，而且由于制造流程、周期等因素，车企还受制于代工厂，而双方作为各自独立的企业实体，很难做到完全信任。

另一方面，如果是自有工厂，车企能够360度无死角、24小时无限制地介入产品制造过程，这对于有品质追求的车企来说，不可或缺；同时，自家工厂可以随时介入调整生产速度，这一点对动态管控生产效率极其重要。

可以看到，从短期看，新势力车企这一目标客户，迫于自身现实条件不足，或许会选择富士康代工；但从长期看，恐怕任何一家有追求的新势力车企都不愿意长期受制于人。

最后

再回到开头夏普官宣造车的大瓜，想必大家已经有了新的理解。

笔者认为，富士康之所以搞出这波借夏普之牌造车的骚操作，显然是因为它的代工造车业务买单者有限，恰巧又赶上自己的子公司夏普老业务不行、急需转型，于是就“自导自演”了这出夏普官宣跨界造车的好戏。

对于富士康代工造车之心久久不死，笔者想说的是，富士康的决策者们或许真的需要反思一个问题：所谓的代工造车模式，会不会只是富士康陷入了对代工模式的路径依赖，在自我想象的市场需求中自嗨？

最后，富士康曾赤裸裸地表明，选择代工造车就是因为毛利率高于代工造手机，那么富士康的决策者们应该知道，如果代工造车平台无法吸引足够多的客户，代工造车模式就注定是赔本的买卖，并不能实现其提高毛利率的初衷。

话已至此，富士康何必继续苦苦坚持？