网络上一直充斥着这样的言论：国内消费者对于车辆的操控性能不敏感，毕竟没有充足的赛道文化，操控感受也就没有那么重要。如果从操控的字面意思去理解，的确没毛病，国内消费者对于车辆操控性的要求确实要远低于欧美市场。
这也就直接导致了，无论是燃油车时代还是新能源时代，在中国汽车市场上那些主打操控的品牌或者车型，似乎都成不了主流。
作为一位驾驶爱好者，笔者对待智能电动车的态度或许是消极的，毕竟它的出现剥夺了我们对于引擎与驾驶的向往。前者很好理解，至于驾驶，相比燃油车，电动车能提供的驾驶乐趣不多，这也是大多数人的常规认知。
在国内市场中，能给笔者留下深刻印象的电动产品有两个，一个是停留在2020款的进口捷豹I-PACE，另一个就是今天的主角——福特Mustang Mach-E，也就是被我们熟知的电马。
依旧是操控的天花板
笔者再次试驾电马已经是2024款，相比第一次在天马赛车场试驾时的样子，如今的电马已经换装了自研的1T40三合一电驱系统，使得搭载双电机的GT车型拥有359kW的输出功率以及860N·m的最大扭矩，百公里加速时间从3.65秒提升到了3.57秒。
比起老款最长续航版本仅有619km的续航里程，2024款电马通过换装与宁德时代深度联合研发的磷酸铁锂电池包，让单电机风驰版（超长续航）的综合续航里程来到700km，也追上了目前主流电动车的水平。
经历了电马经营权的移交后，长安福特也为2024款电马赋予了更多本土化的智能配置，目的就是迎合中国消费者的用车习惯。虽然车内还是那一块立起来的15.5英寸中控屏，但在高通8155第三代骁龙座舱平台的加持下，车机的动画流畅度、应用的丰富度以及智能语音识别系统的聪明程度，都已经达到了非常高的水准。
除此之外，似乎这台2024款电马还保留着3年前的样子，坐进车内还是那么的熟悉。尤其是从音响里传出来的V8发动机模拟声浪，似乎一直在催促着你把车速再提高一点。
握着电马的方向盘，行驶在成都的闹市区中，那个熟悉的又紧又重还带点愣的转向手感与当今的纯电动产品格格不入，生硬中还透露着一些电子味，原地调个头似乎也会呈现出奇怪的割裂感。
直到驶上刚刚完成验收的天府国际赛道，笔者才找回了电马那熟悉的感觉。毕竟，赛道才是真正展示福特电马极致性能的地方。
这台出自Ford Performance福特高性能团队之手的产品，自然也继承了其优良的性能基因。赛道上的电马，展示出了其天生优越的操控性。
速度起来之后，电马的一切都变得对味儿了。
随着速度的攀升，“不羁”模式下的电马，转向变得直接、细腻，阻尼也恰到好处。同时方向盘还提供了足够真实的路面反馈，此时转向和底盘之间的关联变得更加紧密，哪怕是微小的转向输入，车头都会得到细腻的反馈。
得益于更低的悬架高度和不错的支撑力，此次试驾的这台GT版电马在过弯进行重心转移的时候，让人感觉不出是一台SUV。即便在弯心提前大角度“开油”，不算保守的制动牵引力控制系统也会让动力输出更偏向后轮。55%的动力让后轮开始小幅度滑移，小幅度修正后就会让你感受到所谓的驾驶乐趣。
说出来很多人可能不信，这种人车交流的感觉，恰好是福特在电马上投入最大的地方。工程师用勒芒赛道模拟器调校出的乐趣，不是只通过“X腔空气悬挂”“X段可调阻尼避震器”……一系列昂贵的零部件就能堆积出来的。
电马没有空气悬架，为了保障日常的舒适性，它的悬挂行程是略长的。但它的车身起伏并不慢，碰到大的抛跳，悬架只需一次干净的作动，便能让底盘稳稳吸住地面，这一点考验的是工程师对底盘的调校功力。毕竟，对于一台SUV而言，只有一部分性能取向的运动车型才能做到这样的行驶质感。
除了满分的硬件调校外，驾驶舒适度层面，电马对座椅的配置有些吝啬。包裹性欠佳的同时，调节范围也比较局限。驾驶位座垫甚至只能调节高低，不能调节俯仰，这就让人很难找到比较合适的坐姿。
即便过去了3年，电马的驾驶乐趣依旧不输目前在国内你能买到的40万元以内任何的电动车，甚至比某些拥有轿车身份、主打驾驶乐趣的产品更加“名副其实”。福特对这种综合感受上的驾控调校，即便放在琳琅满目的新能源市场中，依旧能保持在“食物链”的顶端。
如今还有必要谈操控吗？
对于一台车而言，操控都是一个极其复杂的系统工程，新能源也不例外。它需要车企通过大量的工程试验和技术创新，调试不同的结构，不断探寻性能的极限，这是一个日积月累且投资巨大的领域。
但在国内，消费者对底盘的认知和客观体验的缺失，让迅速崛起的国产新能源车不愿去碰触这个词汇。毕竟，操控对于大多数新造车企业而言，认知难度大、成本高见效慢、缺少品牌形象支撑，这也就导致了许多车企既不爱在底盘上下功夫，也不愿意宣传底盘操控性。
谈底盘成了吃力不讨好的事情。
从先天条件来说，在操控层面，电动车的下限天生就比燃油车要高。取消了笨重的机械结构，整车的前后重量与底盘部件可以被更加合理地布置。大质量的电池置于车身下方的位置，带来整体极低的车身重心。为了容下大电池而匹配的宽车身、定制轮胎等等，也都能为操控稳定性做出正面贡献。
但凡事都有两面性，目前过高的电池比重也在很大程度上限制了电动车的操控极限状态。电动车的动力门槛降低了，驾驶门槛却反而提高了，使得电动车能够给予的驾驶乐趣上限往往要低于燃油车。
想解决这个问题只有两条路：要么提升电池能量密度，尽可能降低电池重量，从而让运动惯量有效降低；要么依靠先进的底盘调校，不断拓宽整车的操控边界。
很显然，电池技术在短时间内并不会有质的突破，而底盘的硬件加调校，又要花不少的时间与资金。这也就导致了很多车企只愿意在消费者更容易感知到的地方下功夫，例如给车内加一个大屏、一个真皮座椅或者一个冰箱。
那么，智能电动车时代下，操控还重要吗？显而易见，这个问题的答案是肯定的。虽然电机都快，但快的感受不一样；虽然都是纯电动，但动的味道不一样；虽然都能刹停，但制动的距离不一样，其中的差异就源自于操控。
大师观察
电马诞生自2019年，即便在5年后的2023年末尾，我们依然能感受到一个百年大厂的造车积淀。相比许多新势力，同样是电动车，电马的电机是福特自主研发的。这就像燃油车时代的发动机、变速箱一样，只有自己自研的硬件，才更能做出更加浑然和谐的感觉。每一台电马的背后，都是看不见的福特技术底蕴。
