2025年的中国车市，一开场便弥漫着浓烈的决战火药味，这一点透过史无前例的发布会狂欢便能窥出一丝端倪。
据不完全统计，在刚刚过去的三月份，整个乘用车市共计举办了超五十场线上、线下新车发布会，平均下来每天都有近两款新车上市发布，而3月10日这天就达到了五场，频次可谓前所未有，不亚于“金九银十”销售旺季的新车数量。
4月初的清明小长假后，又有多款新车排队等待上市，一直持续到了月底的上海车展，根本没有停下来的意思。考虑到传统意义上每年的3月和4月，即春节过后，是汽车市场的销售淡季，而今年一反常态，完全不按常理出牌！
有道是事出反常必有妖，中国汽车行业迎来史无前例的“发布会内卷”背后，绝非空前热闹那么简单，而是意味着今年成为真正意义上的“生死分水岭”，汽车行业最大一轮的残酷洗牌在所难免。
流量争夺战：生存压力下的品牌突围策略
对于2025年开局时刻的新车发布狂潮，笔者咨询了全国乘用车信息联席会秘书长崔东树，在其看来，史无前例的新车发布会背后，体现了车企追求流量至上的思维，在这个“流量为王”的时代，车企吸引目标受众关注的前提是刺激流量，只有这样才把产品传播出去，让更多目标消费群体知道。
全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇有着相同的看法。李金勇告诉汽车情报：当下车企参与卷的过程中，除了卷价格、性能和配置外，还在卷车型，即以往依靠一款老车型卖三五年的时代一去不复返了，当下需要持续用新车型的流量来参与卷。
李金勇认为在持续内卷的状态下，车企如果想占有一席之地，其车型、价格、市场推广都要站在前沿，都要吸引大量的流量，才能成为爆款。而如果成为不了爆款，就要被市场淘汰。因为同类型的产品太多了，谁吸引的流量最高，显然就会成为成功者。所以必须快速发布新品，且新品需具备价格与产品竞争力的双重优势，方能形成规模效应。
李金勇还表示：这么多款新车发布的背后，代表着各个车企巨大的研发投入，还代表着中国汽车品牌的研发和技术能力再上新台阶，再一次证明了中国汽车工业站起来了。
江苏省工商联汽车销售商会副会长秦有跃提出了更为犀利的观点，他认为今年和明年这两年是很多汽车品牌的生存临界点，可能有些品牌就消失了，蛋糕就这么多，最后看看谁能够继续留在这个餐桌上面，还有一些可能就是挤不上去，就逐渐消亡了。
值得一提的是，不只是我们观察到的发布会内卷，不少汽车产业上下游供应链企业也在社交媒体和短视频平台大吐苦水，表示受到了甲方的极限施压，有的甚至通过压榨劳动者权益来压缩经营成本。综合来看，正是这种难以用语言形容的生存焦虑，推动着车企陷入"月月有新车、周周有降价"的怪圈。
智驾平权：技术迭代催生行业新赛点
作为行业公认的“智驾元年”，2025年年初至今，已有超20家主流车企对外发布了新一代的智驾战略、技术路径等各种信息，汽车行业的智能化竞争日趋激烈。
具体表现在曾经只是高端车型专属的智驾，瞬间被这些主流车型打成了“白菜价”，甚至10万元级燃油车也搭上了智驾的快车道，“智驾平权”“全民智驾”一时间成为行业热词，车市竞争也从“价格战”向“智驾战”转变。
“车辆配备智能驾驶、智能座舱等功能将十分普遍，就像制动防抱死系统（ABS）一样，从曾经的高高在上到全部普及。”崔东树表示，在智能驾驶加持下，车企从过去的“价格战”转变为“智驾战”，将行业竞争拉到更高层次，同时也给消费者带来良好的驾乘体验和便利性。
秦有跃直言中央层面在去年年底开了一个重要会议，其中重点提到了智能网联汽车、低空经济等，而实际层面，智能网联汽车的确是当下我们和国外传统汽车巨头之间竞争的优势，也是将来行业发展的方向，中国智能网联汽车在全球范围内都是有竞争力的。
李金勇谈到在新能源汽车时代，行驶性、舒适性和运动性这些都非常同质化了，显然下半场的竞争来自智能座舱和智能驾驶，如果没有智驾，新车就代表不了未来，说到底还是原来的产品逻辑和现在发生了根本性的变化，这是底层逻辑。
他还谈到原先的汽车发布会是开给媒体、经销商、专业人士和用户代表看的，而现在的发布会是开给网红、自媒体的，这也是一次重大转向。在这个过程当中，如果车企的产品没有大篇幅讲到智驾和智能座舱，显然无法占据明天的高地。
毋庸置疑，在技术迭代加速与“智驾平权”大背景下，车企们更需要通过高频次办发布会教育市场，强化消费者认知。
生死竞速：非头部玩家的突围路线图
一个残酷的事实摆在所有车企面前，那就是留给非头部玩家的时间和窗口期越来越短了，因为中国汽车市场不缺这么多品牌，缺的是能不能跟得上的品牌。
这使得2025年将成为最为关键的一年，只要年销量规模掉到100万辆以下，接下来就是断崖式的下滑，能否在残酷的竞争中存活下去就看今年了。
如此状况下，车企如何才能穿越这段艰难的周期？李金勇表示要着重做好这三点：一是不参与卷，连现在和未来都没有；参与卷才有可能赢得未来。因此车企要勇敢地参与卷：或许现在会亏损，但会分得一定的份额，品牌有一定的保持，有可能有未来；不参与的话规模会越来越小，消费者的信赖度达不到——这是个很现实的问题。
“车企一定要多层面参与卷，不单纯卷价格，还要卷市场、配置、智驾、服务、渠道等等；比如说价格卷不过头部玩家的话，不妨参考田忌赛马的思路，推出产品力大一号的车型，就像用A+级车子卷竞品的A级车一样。”
二是车企要尽可能地保证经销商的利益，不能因为车企参与卷而把经销商的利益给放弃了；因为渠道是船：让渠道处于亏损状态，结果就是渠道“生病了”，难以和友商开卷；从渠道管理角度来看，让渠道健康成长，起码最低要求70%的渠道有盈利能力。
第三则是一定要做战略的考量，而不是战术的考量；所谓战略，是超越单场战斗输赢的全局视野。比如宁可前期亏钱，也得把年度销售目标达成；第二年在测算的时候会发现这时边际成本会下降，后续达成新的销量目标时将实现盈利——这是汽车产业的底层逻辑。规模效应缺失将导致持续亏损，而长期亏损注定无法与对手抗衡。所以车企一定要求战略考量，现在做的不好的企业基本都是短期思维。
秦有跃认为主机厂要做好这两点，一是这么多年辛苦耕耘，发展的这些经销商，一定要珍惜爱护；第二合理控制经销商的数量，不要自己内部恶性竞争。
崔东树表示我国汽车产业有两个结构，一个是集团层次，一个是车企层次。“我们认为目前来看，以集团层次为竞争的概念已经大幅弱化，以车企回归竞争主力地位的特征极度明显”。他说，过去上汽、一汽、东风为代表的整个主力车企的集团现在已经变成比亚迪、吉利、奇瑞等独立车企为核心竞争的主力格局，汽车已经回归到了以车企品牌为竞争的新阶段，原有的集团竞争已经面临全面退出，完全以车企为核心是发展的重要标志。
【结语】当全球最大汽车市场的聚光灯聚焦在2025年，这场裹挟技术革命与生存焦虑的行业剧变，正在重塑中国汽车工业的基因图谱。从流量焦虑催生的发布会军备竞赛，到智能化浪潮掀起的二次产业革命，每个参与者都在用真金白银验证达尔文法则的残酷性。正如受访专家反复提及的“百万辆生死线”，这一数字如同达摩克利斯之剑，悬在所有年销量未达安全线的玩家头顶。
