2024年8月8日，记者从厦深铁路广东有限公司发布的公告获悉，新建深圳西丽站及相关工程可研已于近期获国铁集团批复，项目总投资增至约371亿元。西丽高铁枢纽是深圳市“三主四辅”铁路客运站中的“主枢纽”之一，建成后，不仅将成为深圳规模最大的高铁站，也将成为国内最大的轨道交通换乘站。

要知道，截至2022年，广州、深圳、珠江口西岸三大都市圈常住人口超8000万人，占广东五大都市圈总量的约75%。于是，很多人在困惑：既然多数高铁长期都处于亏损状态，同时又负债上万亿，需要国家财政预算支持，那为什么不选择大力发展廉价航空呢？何况航空比铁路还更快对吧？

一、如果不发展高铁而是廉价航空，每年春节全中国将会超过一半人回不了家

毋庸置疑，这些年中国高铁建设里程与成就有目共睹。只是，有些人看到美国建立起便利的飞机航空网变得信心不足。那么，到底是高铁或是飞机，我们先来看一组数据：

全球民航运输量44.6亿人次(世界银行2019年数据)；

全国铁路旅客发送量35.7亿人次(国铁2019年数据)，2023年为38.55亿人次；

常见的A320/B737/C919系列单架载客160-180人，全经济舱廉航通常也就200-220人

最大的A380通常布局约500人，全经济舱最大载客量约800人，我国曾经有5架，现在0架；

常见的高速动车组，8节定员约600人，16节定员约1200人，不包含站票。

这还没有提春运等高峰运输时段。再看看数据：2024年春运，高铁客流量4.8亿，平均每天1600万，假设没有高铁，全部由飞机运送，已经世界最大客机是A380，满载是850人，也就是需要2万架A380才能完成春运每天平均客流量，春运高峰客流量是4800万人。

也就是说，如果中国所有客机都换成A380这样超级科技，每天还有3200万人是滞留在机场无法回家的，A380到现在交付了一共100来架。换句话说，如果不发展高铁而是所谓廉价航空，每年春节全中国将会超过一半人回不了家。

在这里，我请那些吹美国航空取代一切出行方式的人解释一下，纽约到华盛顿360公里，为什么一天要单向开行42列火车？这些人为什么要忍受3小时以上的蜗速火车旅程，而不开车或坐飞机呢？顺便说一下，这360公里，二等座票价折合人民币1100元以上。

二、高铁基建项目可以拉动经济，但航空最大的投资不是飞机场而是飞机

不得不说，如果我们发展航空的话，飞机场真不是问题，这个我们可以自己建设，毕竟这个基建项目是可以拉动经济。但航空最大的投资不是飞机场，而是飞机。

何况在十多年前，我们几乎没有任何民航客机的生产能力和技术，就算是现在，其实也不行，那就只能向别人买，给美国和欧洲买。这对于发展国内相关产业和经济，没有任何好处。相反，发展高铁的话，一是这个基建投入远远比机场大得多，对钢铁、水泥等行业的经济拉动是巨大的。

2014年，我国动车组国产化率已达到90%以上，核心部件已可以自主生产，到了2024年的数据是97%。由于国产化率高，采购费用都是 肉烂在锅里了，产业发展，创造了就业。

而民航方面，宽体客机完全靠进口，窄体客机C919的整体气动布局、机身实现了国产，但发动机这样的核心组件还依赖进口，只有支线客机可以国产。如果大批采购进口商用客机，大部分钱被国外赚走了，本土无法培育产业。

同时，高铁不依赖进口石油。我国石油进口率约为73%，如果石油进口出现问题，会影响到飞机油料供应。而高铁消耗电，本土有大量火电站和水电站，且煤矿多，极端情况下足以供应火电站的消耗。

而且，我们来算一笔账，就算按照商业用电来计算，三相电也不过是一块多一度。根据官方资料和实际运行数据，时速350公里的高铁每小时耗电9600度，‌而时速250公里的高铁每小时耗电4800度。‌据此推算，时速350公里的高铁每公里耗电约为27度，‌而时速250公里的高铁每公里耗电约为19度。

也就是说，整列高铁，每公里电费差不多二十多块钱。相当于十来辆网约车的费用。但是，拉着的是平均一千来人。换算下来，平均每个人的成本才2分钱一公里。那么，在这种成本的前提下，繁忙线路都是普遍会盈利的。

简而言之，搞高铁，我们可以成为类似航空界的波音那样，可以凭借技术和成本优势，获得极大的利润。，国内国外的高铁项目建设越多，对国内经济和产业的拉动也就越强。

三、最后，其实还有个核心原因：飞机的优势在我国不明显

你知道飞机相较于高铁的优势是什么吗？很多人看不到的关键点在于：飞机的航路不需要提前规划和建设，什么地方需要长途交通，就在那里盖一个机场就可以了。符合要求的飞机都可以来。小型机场的建设成本比高铁站低多了，这还不算上高铁轨道和联络线的成本。

即便飞机的单位运力的运营成本比高铁高，但是机场建设成本低完全可以弥补这个问题。所以飞机相较于高铁的最大优势就是：

1、灵活；2、前期投入非常低。但是这两个优势在中国都不明显，这就是核心原因：

第一个问题，中国的铁路是国家全权负责的，这几乎是地球上为数不多的可以全权统筹规划的国家。统筹规划填补了飞机灵活的优势，之所以机场灵活，是因为高铁线路规划需要扯皮，需要征地，建设周期长。但是我们在国家统筹的时候，这些问题都可以得到缓解，或者没有那么棘手。

第二个问题更是关键，高铁的建设成本和运营成本之比远大于飞机，也就是说飞机是建设成本低，而运营成本高。而在这两个成本里面，中国作为基建狂魔，基建成本可以极限压缩，这样以来，高铁的运营成本比飞机低，但建设成本比飞机高的局面就变成了。高铁运营成本低，建设成本也可以压缩。整体成本就比飞机低了。

当然，更关键的问题在于，即便高铁技术我们不掌握，但是高铁的基建是不需要进口技术的，完全是可以内部消化的，毕竟高铁的建设费用主要是集中在穿山架桥上。而飞机的机场建设成本占比非常低，飞机几乎全部依赖于进口，直到今天也是如此。从成本上看，飞机的钱几乎全都给国外赚去了，而高铁至少还能留一半，尤其在高铁技术没有国产之前。

最后还有一个问题就是，从上面的特点也能看出来，高铁是建设成本高，运营成本低。也就是投入是前多后少，飞机则是平的，机场建设成本低，租飞机的费用高。成本曲线是一条直线。而当年的中国经济增长率是世界第一，所以当年的建设成本在十几年后会翻几十倍。这个时候任何有一定脑子的决策者都会决定尽可能发债建设高铁，在高铁建设成本低的时候先建起来。最后的话：按照中国人口规模，靠单一运输方式，就一句话：不可能完成的任务！

我们以美国为例，美国人口3.35亿人，去年飞机载人次数为为10.5亿人次，按人均算，人均3.1次左右。而中国人口14.1人，去年飞机载人次数为6.2亿人次，按人均算，人均0.43次左右。如果中国要达到美国的那个人均水准，那么一年的飞机载人次数就为43.7亿人次，而根据数据2024年全球航空载人次数有望达到49亿人次。

看了这些数据应该懂了吧？如果中国要满足未来中国人的出行靠飞机的话，几乎相当于把全世界的运载量放在中国。这不单单是建多少机场，买多少飞机的问题，这基本是“不可能完成的任务”。所以，中国这个体量，唯一的解决办法就是多种运输方式相结合，不能单单依靠“廉价航空”，高铁才是最优解。