作为现役双发重战中最不起眼，最容易受到冷嘲热讽的存在，F/A-18E/F“超级大黄蜂”和EA-18G“咆哮者”多用途电子战飞机在军圈里那是相当招人不待见，说好听点叫后娘养的，说不好听叫得位不正。可不管怎么说，作为能把F-14挤下去的存在，这俩一定是做对了什么。

不过今天不聊F-14B/D与F/A-18E/F的那些个事，人嘛，总得看向未来。今天来聊聊未来还得天天对线的F/A-18E/F Block-3系列，看看这架得飞到2050年的飞机到底能干什么。

早些年间曾不止一次传出过F/A-18的生产线要被波音关闭，事实也确实如此。

F/A-18E/F系列的最大用户除了美国海航以外就是澳大利亚和科威特，但是随着这俩客户的机队寿命逐渐到期外加明确不购买新机的情况下，美国海航也没有购买的欲望，波音不急是不可能的。作为波音唯二的战斗机业务，F/A-18E/F无论如何都得想方设法保下来，也因此不仅搞出了“沉默大黄蜂”这种面向国际市场验证机，还想方设法附带各种优惠对外推销。

可惜作为一款典型的“经济实用型”、“价格敏感型”飞机，相较于各种有的没的全都装上去的精致货，7000万美元/架的高配版价格相较于美国海航的“性价比”自用版已经是几乎相差无几了，怎么加装都难加到1亿美元/架的F/A-18E/F属实和“高端”这个词有点距离。这也导致了连印度都对F/A-18E/F产生不了多大的兴趣，宁愿让“阵风”以一种相当奇怪的姿势塞进“维克兰特”号的机库也不愿意采购“超级大黄蜂”，可以说在竞标印度海航舰载机这件事情上，波音几乎是以没利润为代价来诱惑印度海航还是没能成功。

波音几乎把所有先进货架技术全放在“沉默大黄蜂”上，还是竞标失败

只能说印度人对“阵风”还是相当满意的，除了在机动性上劣势较大，论多用途和BVR以及使用成本，“沉默大黄蜂”完全不输甚至可以领先“阵风”。可让人没想到的是，但是上帝给波音关上了印度这扇窗，却直接开了美国海航这扇门。

就在波音心灰意冷的时候，不出意外的话，F-35C出意外了。F/A-18E/F服役的这些年来，一直以出勤率高和使用成本低廉而成为美国军队中的一股清流，说是亲民的“机械牲口”也毫不为过，而F-35B/C的进度那是要多好有多坏，就在这时候，让美国海航忍无可忍的一件事情来了。

2019年10月起，美国海航和海军陆战队的F/A-18C/D“经典大黄蜂”系列由于机体到寿而陆续进入退役潮，而F-35B/C这俩活宝不能说遥遥无期，只能说鸽王之王了。摆在美国海军面前只有两种选择：要不让飞“经典大黄蜂”的中队缺编，要不凑合着用一段时间的同时赶紧买一批新的“超级大黄蜂”。

美国海军选择了第三种方法：考古。

相较于苏联解体后没有得到妥善安置的大批飞机，美国对封存飞机的处理那是相当的专业，家大业大的好处在这时候得到了淋漓尽致的体现。美国海航立马从“飞机坟场”离扒拉出来了30架“经典大黄蜂”用以翻新，顺带淘了一堆零部件出来的同时还“很大方地”把这些“经典大黄蜂”全给了马润来使，就这样子缝缝补补凑合着用，马润自己估计是可以继续用到2031年，姑且算是解决了一部分空缺。

但这种考古总归不是个事，因为美国海航自己的“经典大黄蜂”用干净只是时间问题，而奥巴马时期新增的订单不足以满足退役的空缺，所以无奈之下的美国海航只得再找上波音，现有的F/A-18E/F和EA-18G还都是当打之年的飞机，维护勤快点的话，这些个中队和700多架飞机还算是能不出大问题，无非就是苦一苦地勤大爷们而已。精打细算之下，美国海航和波音以6740万美元/架的价格签订了一份总数78架的合同，以“沉默大黄蜂”为基础为美国海军开发新的F/A-18E/F Block-3型战斗机。

由于是“沉默大黄蜂”的自用版，相较于外贸转内销而修改幅度较大的F-15EX，F/A-18E/F Block-3的开发进度可以说用神速来形容，海航在2019财年下单，2021财年就给整出了第一架可量产的原型机。但是相较于“沉默大黄蜂”，F/A-18E/F Block-3还是有一些不同的地方。

“沉默大黄蜂”其实是计划搭载IRST以应对探测手段单一的问题，为此在机头下方效仿F-14D安装了一台类似于AN/ASQ-28的IFTS类似物。但是这套系统第一时间就被美国海航放弃了，因为对于美国海军而言，这套方法其实有现成的：

注意看副油箱

F/A-18E/F的动力其实很充沛，虽然通用电气F-414-GE-400涡轮风扇发动机那最大22000磅的推力（100千牛）足以让其有一个非常不错的底子，但是架不住F/A-18E/F的机体阻力实在是太大了，这就导致这玩意岁荣空有最大6500kg的内油，但是航程还是太短，不带副油箱出去的作战半径就是一个惨不忍睹的水平，和米格-35都属于半拉柯基的水平。也正因如此，但凡是个正儿八经的任务，F/A-18E/F都会在机腹下方挂上一个副油箱出门。

正是这个副油箱，让美国海航打起了安装IRST的主意，既然机内空间没有，机头IRST阻力太大还更贵，反正目的是增加探测手段的多元化，火控导引级别的数据完全没必要，不如干脆在副油箱内挖一半的空间用来容纳IRST。所以就有了这种外置IRST的骚操作，飞行员也乐见，这飞机本来就航程不咋地，现在副油箱内少一半空间，飞行时间还更短了，岂不美哉？

但是和F-15EX一样，这个IRST虽然硬件上无法提供火控数据，但是通过图片帧对比的手段来提供火控级别的数据是完全没问题的。根据InfraRed Search & Track Systems as an Anti-Stealth Approach这篇论文和Journal of Computations & Modelling, vol.9, no.1, 2019, pp.33-53的数据，这款IRST在高空良好观测条件下，尾追未开加力的战斗机时最大探测距离可以达到100km，可以在40km的距离为AIM-120和AIM-9X提供火控数据。

其次，和F-15EX一样，这个隐身的武器荚舱被放弃了。

这个荚舱其实巨能塞，标准配置下可以携带4枚AIM-120C，或者2枚AIM-120C+6枚SDB小直径炸弹。美国海军没要的原因其实也很简单。这玩意隐身高不成低不就的同时，阻力还十分巨大。前面说了F/A-18E/F的阻力大到连F-414-GE-400都带不动其飞高速，带上这玩意以后的超音速性能更是急剧恶化。总重40000磅的F/A-18E/F在3万英尺高空携带荚舱（4枚AIM-120）+3200kg内油的情况下，从0.65马赫加速到1.45马赫需要580秒，也就是接近10分钟。而60000磅的F-15E在携带CFT满内油外挂4枚AIM-120+2枚AIM-9的情况下，抛副油箱从30000英尺爬升到40000英尺高空的同时，0.6马赫到1.55马赫仅需420秒。这要是搁战场上，F/A-18E/F早就被高打低+能量劣势给揍下来了。

而且就这还没算上F/A-18E/F的油料劣势，如果都是以半油来算，这个数据只会更加的难看。而更要命的是，这个荚舱如果是翼根两边各带一个，那F/A-18E/F直接变成砖头的同时腿还更短了，因为得带副油箱。如果机腹带一个，那么带翼根俩副油箱的F/A-18E/F在超音速上的机动性无限接近于0。可能有大聪明说了：老白你怎么这么双标，F/A-18E/F也可以抛副油箱啊？

还记得前面我说了啥嘛？你敢扔了试试看？你买单吗？

最后就是相较于“沉默大黄蜂”，F/A-18E/F Block-3取消了机背上的保型副油箱。在讲J-10C的那期我就说过保型副油箱其实没那么大的坏处，只要设计的好，甚至还可以借此修改气动结构，F/A-18E/F在安装了保型油箱以后，在气动布局改善上就是典型的正面案例。

那么，代价是什么呢？

F/A-18E/F是舰载机，这就导致美国海航不得不注意F/A-18E/F的重量，现役的F/A-18E/F Block-2考虑到重量没有安装CFT，但不妨碍其最大起飞重量已经达到了29937kg，带上CFT后的F/A-18E/F Block-3最大起飞重量将直接达到31920kg。

对这个数字没概念？作为传统双发重战，F-14D的最大起飞重量是33720kg，F-15C后期型的最大起飞重量是30510kg，F/A-18E/F安装CFT后的重量能直接和J-15A掰手腕，强如F-414-GE-400也只能直呼带不动啊。过沉的起飞重量，对于起飞安全和弹射器都是极为沉重的负担，美国海航可担负不起弹射后坠机的后果。

f-15E就算是满油携带5枚AGM-158的重量也就和F/A-18E/F带CFT的满载重量差不多

由于是采用了大量现成货架产品，F/A-18E/F Block-3在零件通用上和甲板上的这几百架现役产品没有本质上的区别，但是时过境迁，美国海航还是力所能及的在经费范围内做了一些升级。

如何改善飞行品质？美国人的回答向来是力大砖飞。而通用电气的产品永远不会让你失望，全新的F-414-GE-400EPE型涡轮风扇发动机将大规模替换现有产品。这一次通用电气大量使用了基于波音787上的民用技术同时，将大量先进工艺引入F-414中，诸如全新3D空力设计；等效于3960-FT6243R-3EF的T1100G-12K的军用级碳纤维（具体型号不明，有个人猜测成分）；全新的采用3D打印零件的钛合金高压机等高新技术直接将EJ200挤下了中推之王的宝座。这使得F-414-GE-400EPE的最大推力达到了惊人的26400磅（120千牛）的同时，单次检修时间减少了15%。而代价仅仅是油耗增加了可以忽略不计的1%。

12吨的中推，10.5的推重比，这要是搁上世纪80年代那妥妥的三代先进大推

现在的F-18E座舱是这样子的：

这个座舱搁2010年不说主流水平，也算得上一流上乘，但是这些显示屏中，只有下方的中心显示器才是全彩的，其余的还是冷战时期的二极管水平。在2023年，这种座舱已经和苏式钟表店无异了，触摸屏；信息化；玻璃化；智能化、可自定义的语音座舱才是未来。于是趁着沾了F-15E外销的福利，F/A-18E/F Block-3的座舱也得到了大幅度升级：

这是升级后的F-15E前座

这是F/A-18E/F Block-3的前座，现有的机型也将升级

这块具备3D裸眼显示和全景声提示的21.5寸大触控屏具有极高的自定义程度，飞行员完全可以根据个人喜好来调整屏幕布局，下方的两块小屏幕虽然还是不可触摸，但是可以通过大屏自行调整显示内容。而基于分布式处理器（DTP-N）而来的中央系统可以提供远超以往单处理器的性能，这样一台自定义程度高，系统流畅，界面清晰的大屏幕很快就得到了美国海航飞行员们的欢迎，飞行员们普遍评价其使用上手程度就和使用iPad一样容易。甚至打算退役F/A-18C/D的科威特也以1.5亿美元的价格为自己的机队购买了28台这样子的座舱。

相较于先前批次的F/A-18E/F，Block-3批次的升级幅度甚至还不如J-10A的中期升级，以AN/APG-79(v)4有源相控阵雷达为核心的航电系统完全是照搬。对于美国海航来说，这些“超级大黄蜂”要的就是在保证性能的同时尽可能降低费用，可以说在设计“超级大黄蜂”时，美国人是留下了相当不错的底子。如今F-16C/D还在眼巴巴等着进厂换装AN/APG-83，而海航们的“超级大黄蜂”仅需在机库内更换子零件就可以得到一台性能完全比肩AN/APG-77的雷达。当F-35C还在受困于产能时，随叫随到，数量管够的“超级大黄蜂”说明了什么叫一个萝卜一个坑，先来填坑是王道的大道理。当军圈还在为F-14D扼腕叹息时，“超级大黄蜂”单日4.7架次的出动率足以暴打F-14D“炸弹猫”那孱弱的单日2.2架次的绝对数据让旁观者们不得不选择性失明。

蜜蜂很弱，但蜂群很强。

反正都能锤用1493PD的J-15A，一边是花小钱，办大事的F/A-18E/F Block-3，6740万美元的单价谁见谁爱（J-10CE卖巴巴羊是5000万美元/架），一边是1.5亿美元的天价，不仅要从头开始学习，还一不小心就潜水的F-35C。柴米油盐酱醋茶之下，换谁都会心里有数。而这，就是F/A-18E/F能够活到2050年的中庸之道。