中国新能源汽车的全球排名仍处中游，与头部车企差距显著。 根据GlobalData数据，2024年全球车企销量前三甲为丰田（1080万）、大众（903万）和现代，比亚迪以427万辆位居第五，吉利以333万辆首次挤进前十。尽管增速亮眼，但总量仅为丰田或大众的一半左右。这一数据撕破了“拳打脚踢传统巨头”的舆论泡沫，暴露了现实差距。

东南亚市场看似攻城略地，实则面临系统性围堵。 以泰国为例，日系品牌仍占据78%的燃油车市场，中国新能源车虽拿下89%的纯电份额，但整体市占率不足5%。日企通过政治游说迫使中国新能源车提价，导致同一车型在中泰两国出现“本土亏本、海外暴利”的荒诞局面。泰国街头每10辆车中7辆是丰田，中国品牌需直面日系深耕60年的产业生态链——从生产线、经销商到零件商，甚至红灯区的日文招牌，无不彰显其根深蒂固的影响力。

渠道与售后成致命短板，价格战难破利益铁幕。 上汽名爵在泰国的成功，本质是借助收购品牌的现成渠道，而多数中国车企缺乏这种优势。日系经销商依靠燃油车维修保养的丰厚利润形成利益集团，新能源车低故障率特性却让经销商沦为“提款机”。中国品牌需重构产业链，而非单纯依赖价格战——泰国政府默许日企干预定价的行为，本质是权衡中日资本后的“骑墙策略”：既要吸引中国产线落地创收，又不愿得罪既有利益方。

文化隔阂比技术差距更难逾越。 泰国人对中国品牌的认知仍停留在港台文化阶段，茅台社交、老式华语歌曲等文化符号的错位屡见不鲜。日企用60年时间将泰国改造成“准日本经济飞地”，中国品牌却要面对“认知代差”。小米在印度通过深度本土化破局的案例证明：产品力之外，文化渗透与在地化运营才是持久战关键。

结语：中国新能源车出海，本质是在别人的主场打一场“非对称战争”。 日系用半个世纪构筑的产业护城河，不会因技术迭代自动瓦解。当前“以价换量”策略已触及天花板，唯有从政策博弈、产业链重构到文化认同进行系统性突破，才能将局部技术优势转化为全局胜势。否则，所谓“弯道超车”终将成为新一轮产业依附的起点。