汽车价格战的表象是抢夺市场份额，在没有增量甚至缩量的市场上以价换量，进而将竞争品牌挤出市场。

不过，如果只把短期销量作为终极目标，那这家车企一定没有看明白世界大局和中国经济转型正在发生什么。说白了，这是一种短视的行为，或者说是一家没有追求的企业。

不得不说，有些车企的思维层级太低了，在全球大变局下，玩的还是二十年前内斗的老套路。如果现在还不收手，打过了，可能导致自主品牌战略性溃败。

理性的分析一下，合资品牌尽管在这一轮价格战中很被动，但实话实说，并没有伤害跨国车企巨头的根本。中国车企站在中国市场看全球，而跨国车企站在全球的视野中看中国市场的问题。

跨国车企很快就想明白了，如果要继续打下去，完全可以无视，不再跟进。原因很简单，价格战受伤害最大的中国品牌，等你把很多中国品牌干掉，外资有足够的资本卷土重来。

最先做出反应的是宝马，紧跟着是奔驰和奥迪，都退出了价格战。很快，大众、丰田、本田和沃尔沃等品牌，也决定从7月起调整终端政策，降低终端优惠力度，不再进一步降价。

接下来，可能有更多的合资品牌跟进，再然后是造车新势力。初期可能是试探性的回撤，优惠幅度逐步减少，但这种大趋势，已经形成了。

从整体的经济和消费格局看，卷价格也已经到了极限，在触底反弹，茅台经历了一轮快速降价后，最近开始反转。如果细心观察，会发现很多门类的消费品，也出现了类似的动作。

价格战是不是正当的竞争，其实并不好界定。重庆汽车论坛上争论白热化，有人说卷过了会导致低质竞争，不过，价格战的发起者回应，内卷就是竞争，竞争推动发展。

到底有没有卷过分，要看两个方面：一是汽车行业整体的利润率。乘联会数据显示，今年1-5月，汽车行业利润率为5.3%，相对于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍属偏低。

有人可能会说，你利润低，是你的经营水平不行。那利润较高的车企，或者说有能力发起价格战的车企，利润情况如何呢？

2023年，比亚迪的净利润尽管有300亿元，但净利润率只有5%，并不比行业平均水平高多少。

有人计算称，2023年比亚迪获得的补贴高达290亿元。如果这个数据属实，那可能是拿补贴的资金打价格战。不过，实在话，该数据无法考证，因为新能源汽车可以叠加多级政府补贴，以及可以通过汽车产业链上的多个子分公司申报领取。准确数字，应该只有车企自己知道。

不过，2024年5月底，CZ部发布了当年首批节能减排补贴资金总额为229.33亿元，比亚迪独得79.26亿元，占总额的34.56%。从这组数据可以推算，比亚迪每年获得补贴金额并不是一个小数目。

新能源汽车补贴已经持续十几年，最初一辆新能源乘用车，在销售端的补贴金额可达8万元，比亚迪是最早享受到政策红利的车企。

这里涉及到一个问题，就是有些车企拿得多，可以说是通过国家支持获得了竞争力，有些车企拿得少，价格战打起来就要吃亏。当然，这不能怪别人，国家的政策是平等的。

但要弄清楚的是，拿到巨额补贴现金流的车企，是获得了产品和技术的竞争壁垒，还是因为拿到了额外的现金流，通过巨额补贴的资金去打价格战。如果是后者，当然会导致不公平。

很显然，我们要特别警惕第二种情况。这里我们只提出一个假设，如果是第二种情况，全球车企巨头根本不会惧怕，因为他们在全球的利润，远远超过发起价格战的中国车企，体系盈利能力，也远超补贴获利的车企。

汽车行业的竞争，并不是两三年夺取市场就算获胜。历史上自主品牌吉利、长城和比亚迪的销冠头衔多次易主，稳住头把交椅的很难超过三年，原因很简单，通过政策和产品周期的崛起，从来不是长期主义。

要泼一瓢冷水给狂妄的民族主义者的是，跨国巨头的体系和长期战略定力，远超中国车企所想。现在，他们在中国退出了价格战，可能已经意识到了这场价格战背后的意图或者实际效果，并不能拖垮他们。

价格战和其他的战争一样，说白了就是烧钱。目前中国车企的资金实力，和全球车企根本不是一个级别，通过不赚钱或者极限压低利润这种简单粗暴的方法，不太可能获胜。

BBA和大众、丰田、特斯拉能被7.98万元打垮？不太可能。最后挤垮的，可能还是同一战线的兄弟——自主品牌。

值得警惕的是，外资品牌正在另一个竞争维度上布局。雷克萨斯为什么会进口销售十几年后忽然决定国产？一是此时可以在中国独资建厂；更重要的是，丰田的固态电池不但技术成熟，而且现在成本也已经打下来，一旦大规模投产，中国新能源车将面临巨大的威胁。

2014年，中国过去扩张化的信贷和规模化的发展模式已经走到了终点。“三去一降”开始主导中国经济结构宏观转型，即去杠杆、去风险、去产能和降成本。

不过，有一个产业并没有“三去一降”，相反，它在快速的加杠杆、扩产能，那就是代表高端制造业的汽车产业。当年，第一批造车新势力成立了，此后十年间，几十个造车新势力诞生，上千万辆的规划产能开建，数千亿的投资砸了进去。

很明显，高层的战略并不是为了让大家在窝里斗，这么大的产能，窝里根本没有这么大的市场。

只不过2018年后的经济全球化和政治反全球化博弈加剧，发达国家的右倾开始主流化，导致了逆全球化浪潮，阻碍了自由贸易，产能被迫阻断在窝里。这种外面的市场都还没打开，倒是在窝里内斗、兄弟阋墙的局面，不是高层希望看到的。

有人问，干掉外资品牌，窝里也有2300万辆的市场，也够过上好日子的？只能说，这种想法要么天真，要么没格局、没追求。

如果只能自己玩，那么搞了十几年的汽车战略就已经宣告失败。现实也并没有将全球化道路堵死：一是世界经济不太可能完全孤立，中国汽车去不了漂亮国，还可以去其他国家；二是如果干掉合资品牌，大概率是和西方完全脱钩断链，我们失去的市场远不止2000万辆。

科技越发展，理论上越需要全球分工。所以不管时代如何变迁，全球化一定是主旋律。宣扬在窝里干掉合资，可以说是鼠目寸光，这种想法对于中国车走向全球，有百害而无一利。更何况，号称成本优势的新能源车企龙头，在全球竞争中，也未必是全球巨头的对手。

不排除跨国巨头一直在等待时机来摘桃子。

上面肯定是有高人的，要不然怎么会放特斯拉进来独资，以及批准正在筹划的雷克萨斯独资建厂。“鲶鱼”是真正的技术创新派，不太可能通过价格战打趴。

合资车企存在的意义，还不只是为中国车出海创造全球自由贸易样本，更有可能是中国车企集团反向合资、走向海外的跳板。

说句客观的，无论从市场竞争的角度，还是从全局上看，价格战发起者都该收手了。