过去一段时间，奔驰在疯狂追赶智能化。继只花了12个月，便急速实现L2+导航辅助驾驶系统量产之后，奔驰又忙不迭拿出了MB.OS全新域控制架构，有了这个技术底座，能为奔驰下一代智舱、智驾提供新的驱动力。
一个明显的感受是，奔驰在积极应对新能源时代，来自新势力的冲击，能不能成功守擂，等明年端到端智驾真正上车，才能看出来。
文 | 李欢欢
运营 | 步鸟
狂补智能化
在最新一期豪华品牌销量周榜上，前三甲已不完全是BBA的天下，新的座次是特斯拉、奔驰和理想。眼看着昔日盟友奥迪和宝马，被挤到了第四和第五，奔驰深刻地感受到来自新势力的冲击。
11月14日，广州车展开幕前夕，在科技创新日，奔驰拿出自己在智能化领域的最新研发成果，试图在新能源时代，找到新的筹码，维持自己在豪华车领域的地位。
首先要补足的便是智驾功课。在12个月时间，奔驰实现了L2+导航辅助驾驶系统量产，这套智驾系统采用目前车圈流行的端到端大模型，向特斯拉、小鹏等头部玩家看齐，无图、无激光雷达，预计2025年实现上车。从官方展示的实测视频来看，奔驰的L2+智驾系统，在处理许多棘手路况的时候，能表现得更像人类驾驶。比如，自主避让“鬼探头”行人/电动车，顺利在无保护路口实现左转，甚至可以完成调头动作。
▲ 梅赛德斯-奔驰无图L2++全场景高阶智能驾驶实测视频截图。图 / 梅赛德斯-奔驰官方
据奔驰智驾研发工程师介绍，奔驰的智驾系统，也可以实现“车位到车位”，这是目前端到端玩家普遍能达到的水平。不过，出于安全考虑，在一些极端情况下，奔驰这套系统还是有工程师已经写好的规则作为兜底。
与市面上大部分智驾系统规则不同，奔驰这套L2+级无图智驾，更注重提升人机共驾体验。当司机深度干预智驾系统，系统并不会完全退出，当检测到驾驶者不再继续干预时，车辆可以立即启动智驾，不需要车主重复激活智驾功能。
这次科技日，奔驰还带来一项最新研发成果——MB.OS全新域控制架构，为奔驰下一代智舱智驾提供驱动力。
MB.OS是奔驰从无到有、自主开发的全新架构，覆盖4大功能域和1个通信模块，从车端到云端实现软硬件解耦，将成为未来每辆奔驰车型的“中枢神经系统”。待这套架构落地应用，能够打破平台和时间限制，让每辆奔驰拥有相同的数字DNA，并可通过OTA实现终身进化。
▲ MB.OS全新域控制架构。图 / 梅赛德斯-奔驰官方
业内普遍认为，车用操作系统开发难度大、周期长、投入多，大部分车企选择采购供应商提供的操作系统。奔驰为何坚持自研？ 梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席执行官康林松接受采访时，曾形容，“我们是整个车载操作系统的架构师，可以自主制定规则与决策。”在关键软件部分，奔驰选择将灵魂掌握在自己手中。
奔向智能化的道路上，奔驰与奥迪选择了两条截然不同的路。
今年5月20日，奥迪与上汽集团签订合作协议，宣布联合开发Advanced Digitized Platform智能数字平台。时隔不到半年，双方推出了全新品牌“AUDI”，首款量产车的概念车“AUDI E”也随之亮相。
对于昔日对手的选择，奔驰未予置评，只是强调，奔驰在安全、设计、品质等方面有一套自己的标准，只有掌握底层软件，才能不打破自己的规则，因此，奔驰更倾向于自研。
稳住豪华基本盘
在发布会开场，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军提出了一个灵魂拷问，在如此内卷的汽车行业，奔驰，何以奔驰？用通俗一点的话来说，就是新势力来势汹汹，奔驰该怎么办？
守住安全、设计与品质标准，这是奔驰稳住豪华品牌基盘的三个答案。
为了进一步解释这三点，段建军分享了几个奔驰诞生138年以来的故事。汽车安全之父贝拉·巴恩伊来奔驰面试时，曾毫不客气地指出，“你们所做的一切，都是错的”。仔细听完巴恩伊的想法后，面试官邀请其加入了奔驰的安全设计团队。
1951年，巴恩伊提出了“安全车身”的概念，8年后，奔驰推出了底盘代号为W111的豪华轿车220、220S以及220SE（相当S级），巴恩伊首次将安全车身结构设计落地：通过在车辆的前后两部分设计缓冲区，在碰撞中吸收能量，最大程度保证座舱不受损伤。
▲ 1959年梅赛德斯-奔驰190（W110）进行碰撞测试。图 / 梅赛德斯-奔驰官方
段建军透露，为了安全，奔驰还修了一座“游乐场”。
在这座游乐场里，奔驰让测试汽车“坐跳楼机”——以各种角度进行自由落体，模拟极端情况，提升车身的结构强度。不同于普通的跌落测试，奔驰甚至会尝试让车辆底朝天跌落，这种情况A柱直接着地，极大考验A柱的强度。
再比如，让汽车底盘“玩大摆锤”——被成吨的冲击力撞击轮毂。这是在模拟车辆在湿滑路面失控后，可能会侧向撞击隔离带或者路肩，巨大的冲击会由轮毂下沿传递到底盘。“这样的大摆锤测试，我们已经做了二十多年。”
进入新能源时代，奔驰尝试把安全牌继续作为自己的护城河。
去年， 奔驰进行了全球首个电车对撞测试，让车身尺寸悬殊的EQS纯电SUV和EQA纯电SUV，以112km/h的相对速度、50%正向偏置对撞。碰撞结果显示，虽然两辆测试车辆都不同程度受损，但座舱未被侵入、假人不受伤害，电池也保持完好。段建军特意强调了一个细节，甚至连 EQS纯电SUV座舱内的那块MBUX超联屏，都没有碎裂。
▲ EQS纯电SUV与EQA纯电SUV对撞测试。图 / 梅赛德斯-奔驰官方
至于设计，那是奔驰百年来引以为傲的财富，但外观设计见仁见智，很难有一个客观的评判标准。抛开安全与设计，强调豪华品牌特有的奢华品质，则来到了奔驰最擅长的舒适区。
在特斯拉的引领下，新势力们喜欢将汽车座舱极简化，尽可能取消物理按键，关于车辆的一切操作，都集成在那几块硕大的屏幕上。有车主调侃特斯拉的车，过于简单，像是“毛坯房”。像奔驰这样的“老钱”们，则执着于保留一部分物理按键，相比对语音系统发出指令，物理按键更直接、快捷。
一个细节是，在一些高端车型上（比如S级），奔驰将座椅调节的按钮放在了门板上。段建军解释，这样做的原因在于，奔驰高端产品座椅相对宽大，导致座椅与车门之间的缝隙较小。考虑到奔驰车主以成功人士为主，大多会佩戴高档手表，为了避免车主的手表被刮花（通常座椅调节按钮位于座位外侧，与车门相邻），奔驰将调节按钮设计在车门上。
▲ 梅赛德斯-奔驰S级轿车内部。图 / 梅赛德斯-奔驰官网
这样的设计，来自对高端客户经年的观察，这是奔驰擅长的事。为了营造奢华的乘车氛围，奔驰的车内氛围灯甚至都经历了三次迭代。最新版本的氛围灯，奔驰称之为“浮岛”设计。车内灯光有凹凸、有远近。当大多数车企对氛围灯的描述，还停留在卷颜色数量时，奔驰已经在立体构建光影空间了。
回到舒适区，段建军显得更有底气了，“在这个世界上有两种氛围灯，一种是奔驰的氛围灯， 其它的都叫灯”。
一个明显的感受是，奔驰在积极应对新能源时代，来自新势力的冲击，能不能成功守擂，等明年端到端智驾真正上车，才能看出来。
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