11月26日，一封 “2025年比亚迪乘用车降本要求” 的文件震动业界，文中提到 “2025年，新能源汽车产业迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加惨烈，进入 ‘大决战’、“淘汰赛”，为增强比亚迪乘用车竞争力，我们需要整个供应链共同努力、持续降本。”

文件中要求：“贵司（比亚迪供应商）所供产品，从2025年1月1日起降价10%。” 文件落款是比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇。

10%——这一数字远高于零部件行业的平均利润率，当天网络上还流传着另一封疑似供应商回应给比亚迪的邮件。邮件称，比亚迪要求供应商2025年起进一步降本10%的通知已收到，但表示 “强烈不满和严正抗议”，并呼吁比亚迪作为行业龙头，应立足于长期发展的全局高度，停止以无底线的压榨模式获取短期利益，而是应当推动供应链良性发展，共建公平、可持续的合作环境。

比亚迪与供应商博弈氛围跃然纸上。次日，针对网传比亚迪要求供应商降价的消息，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发文回应称，“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”

不过，试想在当前的产业环境下，当强势的一方提出 “协商”，甚至 “明确要求”，处于相对弱势的一方又有多少议价的空间呢？

而一组数据足以证明比亚迪的强势地位：据24潮产业研究院(TTIR)统计，截止24年9月末，比亚迪应收账款规模为794.44亿元，而应付账款规模达2375.20亿元，过去近17年间（2008年-2024年9月）应付账款规模增长了5601.39%。

另据24潮产业研究院(TTIR)统计，截止24年9月末，无论是应付账款规模，还是应付账款占流动负债的比例，比亚迪都高居第一位，尽显强势地位与供应商策略。

而从另一组数据看，至少目前为止，比亚迪几乎仍是中国车企里面活的最好的企业。财报显示，2024年前三季度比亚迪销售毛利率为20.77%（同比增长0.98个百分点），而其竞争对手特斯拉毛利率为18.44%（同比下降了0.02个百分点），上汽集团毛利率为8.91%（同比下降了1.06个百分点），在整个A股上市车企中，比亚迪毛利率仅次于赛力斯23.17%，高居第二位。

前三季度，比亚迪盈利（归母净利润）252.38亿元（同比增长18.12%），其盈利能力是第二名吉利汽车的1.93倍。

从季度趋势看，比亚迪已经连续49个季度实现盈利（2012年第三季度-2024年第三季度），且已经连续11个季度实现正增长（2022年第一季度至2024年第三季度）。

澎湃新闻记者从某汽车零部件供应商处了解到，供应链中零部件定期降价是行业惯例，由于车企处于强势一方，供应链企业基本都会遵循。但在近年来行业竞争加剧、价格战肆虐的情况下，供应链企业严重承压，有部分车企并不会要求供应链企业降价，而是会努力为其保留一定的利润空间。

11月28日，特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博上发文称，特斯拉已将与供应商的付款周期压缩至90天，远低于中国新能源汽车企业的300天付款周期。她还强调，特斯拉的成功不仅仅是依赖低成本，而是依靠与供应商的“共生共赢”和持续的“技术革新”。 “成本控制=技术创新+高效管理+减少一切不必要的开支。保障供应商利益，并不意味着提高产品价格。”

早在2009年，华为任正非在 “在运作与交付体系奋斗表彰大会” 上就曾提到一个策略，即 “深淘滩，低作堰”，他表示，深淘滩，低作堰，是李冰父子二千多年前，留给我们的深刻管理理念。同时代的巴比伦空中花园、罗马水渠、澡堂，已荡然无存。而都江堰仍然在灌溉造福于成都平原。为什么？

“李冰留下 ‘深淘滩，低作堰’ 的治堰准则，是都江堰长生不衰的主要 ‘诀窍’。其中蕴含的智慧和道理，远远超出了治水本身。华为公司若想长存，这些准则也是适用于我们的。深淘滩，就是不断地挖掘内部潜力，降低运作成本，为客户提供更有价值的服务。客户决不肯为你的光鲜以及高额的福利，多付出一分钱的。我们的任何渴望，除了用努力工作获得外，别指望天上掉馅饼。公司短期的不理智的福利政策，就是饮鸩止渴。低作堰，就是节制自己的贪欲，自己留存的利润低一些，多一些让利给客户，以及善待上游供应商。将来的竞争就是一条产业链与一条产业链的竞争。从上游到下游的产业链的整体强健，就是华为生存之本。” 任正非如是说。

Wind显示，2024年9月末，特斯拉和华为“应付账款及票据”规模分别为1026.86亿元（同比增长2.62%）、834.47亿元（同比增长11.10%），是同期比亚迪（应付账款及票据规模为2404.60亿元，同比增长29.51%）的42.70%和34.70%。