导语：这时候退出去，就很难再进入，或者新进入代价会更高

作者 / 契 形

编辑 / 小 艾

传统业务萎缩，新能源未占据主动，合资在过去两年市场份额被蚕食，占比跌破50%，何去何从就这么残酷地摆在眼前，却答题方式不一。

对于强势合资品牌是道必答题，硕大的基盘、战略性地位，以及最先进技术争夺地，他们无论如何都要拼杀。但对弱势的、规模不大的合资品牌更趋向选择题，传统版图坚守倍感艰难，新航道在夹击中开往哪还未清晰。

放弃，似乎成为简单而必然选择。雷诺在新能源风暴前退出，铃木在风暴前夕黯然离开，最近是广汽三菱，它被传出将退出中国，在新能源爆发阶段中。

就这样一个个案例里，人们不断分析它们的现实经营状况，面临的转型困境，不时窥探新技术的积累，最终不再留恋于厂家嘴里倔强，宿命般问着下一个是谁：“相信这不是最后一个！”

难，确实是难。身前优势的传统业务萎缩，无力供血，成为全球拖累；身后是中国新能源内卷严重，宁愿亏钱也要玩、也要卷的打法冲击着合资品牌传统商业模式，反应不及，无所适从。

退出去，有足够理由，甚至只需点一点头，而选择仍然继续却要面对纷飞的争议、怀疑和刺探——即使你有时候发布新的计划、新的产品，说着目标。

起亚决定向前冲。

2023年3月20日，上海，起亚中国新能源战略正式发布，它一口气带来三款纯电车型，讲述一个关于中国和新能源的宏大故事，并说到2030年，实现EV车型年销量18万辆的目标，销量占比达到40%。

“中国汽车市场不断创新发展，可谓日新月异。在中国汽车市场的成功是起亚全球战略的核心要素。”再次前来督战中国的起亚全球社长及首席执行官宋虎聲决定将起亚全球新能源获得成功与中国牢牢捆绑一起。

起亚明白，中国在全球新能源转型的核心战略地位，它更深知，这时候退出去，就很难再进入，或者新进入代价会更高——但还是惊讶起亚对中国战略地位的认知，并将命运与中国牵在一起的决断。

这种认知和站位领先很多强势合资品牌，诸如日系品牌依然不改思维，依然将中国作为利润奶牛，技术和产品投放早已跟不上中国市场。

这是认知的不同，是战略的分歧，是关注起亚如何玩转中国新能源源头。

轮到实力说话。

相比于三菱、铃木等品牌，起亚显然是拿得出东西的。依托全球排名前三的现代起亚集团，起亚拥有先进的E-GMP平台，和一连串全新电动车。

发布会现场，起亚创新电动车EV5概念车迎来全球首秀，起亚电动旗舰SUV车型EV9概念车，以及EV6 GT也同台亮相。

其中EV6配备800V超高速充电功能，百公里加速仅需3.5秒，最高车速可达260km/h，全球陆续获得“2022欧洲年度汽车”、“2023北美年度汽车”等奖，预计8月进口销售。

起亚EV5概念车和EV9概念车是起亚全球设计总监Karim Habib作品，基于全新的“Opposites United（对立统一）”设计理念打造，其中EV5拥有700公里以上续航，是起亚首款在中国首发的全球车型，预计11月上市。而起亚EV9量产车将于2024年国内上市。

由产品作为支点，起亚依据“Plan S”计划对门店升级、网络扩建、基础建设以及线上用户运营动作频繁，全面铺开。

渠道是看点。此次发布会上，森那美、锦龙、鑫汉马、通立、百得利5家知名大经销商集团与起亚签署了战略合作协议，未来将作为EV6进口经销商。

起亚方面透露，这是全球总部引进的资源，EV6将在现有经销商和这几家经销商同时售卖，“是为了提升渠道方面竞争力提升。”

这几家实力不容小觑。森那美汽车集团是马来西亚历史最悠久的跨国公司之一，创建于1910年，主要经营业务之一为汽车销售，在上海、深圳、广州等均有公司，与现代中国也有合作关系。

这对起亚是很关键的一点。长期以来，渠道竞争力对起亚一直是个困恼，错综复杂的关系和利益牵扯耗费心力，启用新的渠道进行改善，进行品牌重新打造，以及电动产品销售是大胆却是值得的尝试。

“比现代的进展快，他们（起亚）确实做得更早一点，步子也迈得大一点，未来也在计划内推进。”来自现代汽车方面人士透露。

起亚新故事打开了，关于弱势合资品牌未来似乎划出新轨迹，这当然是个困难且折磨的过程，并非一蹴而就，需要战略坚定，需要心态沉稳，需要动作不变形，这需要稳定的执行团队。

是的，需要稳定的执行团队。

（部分图片选自网络）

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