近日，奇瑞对外官宣，其最新开发的型号为SQRF4J20的2.0T发动机，获得了来自日本工业巨头之一的川崎重工的7000台订单。而这笔订单，引发了外界不小的关注。

日本是一个全球公认的工业强国，其本身拥有非常发达的汽车工业。包括全球最大的车企丰田、以打造精品车且善于底盘调校和操控的本田、使用转子发动机的马自达、以小车见长的铃木和大发等，都是全球范围内的知名日系车企。

因此相比于中国电动车在全球范围内难逢对手，中国品牌的传统内燃机能够拿下日本川崎重工的订单，无疑更加值得国人自豪。

奇瑞川崎重工合作已久

奇瑞对川崎重工的发动机出口其实从2013年就已经开始，至今已经累计供货超过了30万台发动机。这些发动机不仅应用于割草机这样的农业机械，还被川崎重工用于部分小排量乘用车。

奇瑞第一批运往川崎重工的发动机型号是SQR372。作为曾经在奇瑞QQ上使用的发动机，这是一款排量只有0.8L直列三缸发动机。也就是这款不起眼的发动机，帮助奇瑞打开了川崎重工的大门。

但这次撬开川崎重工的不再是0.8L这样的小排量发动机，而是2.0T这样的主流排量发动机。川崎重工能够在不少同为日系的发动机机型中选择奇瑞的发动机，自然是奇瑞发动机在性能、可靠性和成本方面拥有其他日系本土产品不具备的优势。

在奇瑞向川崎重工出口发动机之前，奇瑞从2006年开始就已经向菲亚特汽车出口自研的1.6L、1.8L燃油发动机，而且每年的出口量超过10万台。

在2011年的时候，奇瑞的2.0TGDI发动机就已经被捷豹路虎这样的豪华品牌所采用。更为难得的是，奇瑞汽车在2016年为奥地利的AustroEngine公司研发了一款航空发动机，并且通过了国内和欧盟航空局的适航认证。和乘用车发动机相比，航空发动机对于发动机的可靠性要求更高。

如今，奇瑞布局全球发动机行业再度迎来一个新的强援。2022年12月，奇瑞推出了第四代ACTECO发动机G4G15。通过部署米勒循环、双喷油器喷射等先进技术，使得这款发动机拥有了和国外同款发动机正面对抗的实力，尤其是在油耗方面，这款发动机非常出色。

在今年2月初，奇瑞专门搞了一个国际专用G4T15发动机点火仪式。这款海外专用的发动机取消了缸内直喷，转而使用普通增压技术。

该发动机最大功率达到192kW，峰值扭矩达到400Nm。在展现出强大性能的同时，这款发动机在可靠性上也是非常出色。在国内市场上，奇瑞为这款发动机提供了终身质保的承诺。根据奇瑞内部的测试，在正常使用的情况下，奇瑞发动机能够做到70万~80万公里无大修。

值得一提的是，这款发动机能够适应海外不同国家不同汽油品质的要求，具有非常强的适用性。这背后离不开奇瑞过往在车辆全球销售过程中积累的丰富经验和海量数据。

奇瑞布局全球发动机市场的底气何在？

2023年，奇瑞出口量高达 93.71 万辆，同比增长 101%，成为中国出口量最大的汽车品牌。而和奇瑞整车出口量屡创新高同期进行的是，奇瑞发动机早已经出口80多个国家，累计出口量高于120万台。

能够在这些知名跨国车企手中抢到订单，并且相关供货周期前后已经超过10年时间，足见其产品在动力性、油耗、可靠性以及性价比上遥遥领先其他日系同类产品。

注重核心技术自研

在国内的一众自主品牌中，奇瑞的三大件（发动机、变速箱和底盘）技术是有口皆碑。奇瑞自己都把自己叫做“理工男”，可以见得其对技术的自信。在“三大件”上的耕耘，使得奇瑞在进军海外市场上有更多的底气。

对于奇瑞来说，由于产品全系自研，因此在进军海外市场的时候，奇瑞可以根据当地的实际气候和道路情况，对发动机和变速箱进行因地制宜的调校，而不受任何供应商的制约。

体量规模优势不容小觑

当前，奇瑞汽车的体量规模也已经不小。2023年奇瑞集团销量达到了188.1 万辆同比增长 52.6%,出口 93.71 万辆。按照奇瑞汽车发展势头来看，随着大量纯电动和混动车型从2023年下半年开始不断投放，奇瑞汽车的销量还有望迎来新高。

销量的持续增加，不仅意味着前期的研发和模具投入能够被更好地摊薄，使得奇瑞的发动机成本进一步走低；而且更多的发动机搭载量，尤其是在全球不同市场都有使用奇瑞发动机的案例，能够进一步充实奇瑞的发动机数据库，为后期对发动机的持续优化以及全新内燃机机型的研究打下坚实的基础。

技术指标瞄准行业领先指标

放眼全球，目前发动机主要分为日系和德系两大派系（美系车企的内燃机和德系风格比较接近）。整体来看，通过几十年的发展，两大派系的发动机整体上都能够满足绝大部分用户的需求，但是由于客户的需求不同，两大派系的发动机在调校上可能存在一定的倾向。

具体来看，日系更加注重发动机的燃油经济性，但动力上相比德系可能有所欠缺；而德系发动机，更加看重动力的持续强劲输出，但是这会多少推升发动机的油耗数据。

美系发动机，虽然最近几年表现好了很多，但其整体油耗依然高过日系一筹。这并不是说美国车企开发内燃机水平不行，而是他们深入骨髓的发动机设计理念让他们没办法在很多动力指标上进行妥协。

为此，奇瑞汽车在动力上看齐德系发动机高动力的同时，通过大量节能技术的部署，在油耗上尽可能来对标日系发动机。举例来说，当下奇瑞2.0t发动机的平均油耗可以做到8.7L左右，而本田1.5t发动机的平均油耗在8.5L左右。

如果再考虑到奇瑞2.0T发动机在最大功率和峰值扭矩方面的巨大优势，因此超出一定的油耗，对于大多数用户来说都是可以接受的。更为关键的是，奇瑞瑶光CDM架构已经成熟，并有车型开始投放。这套插混系统在燃油经济性方面有非常明显的优势。

下一步，奇瑞能否在成本上持续优化，将会成为决定奇瑞发动机能在全球走多远的关键因素。因为这套混动系统，将可以帮助奇瑞直接跳过像日产汽车的vc-turbo可变压缩比这样的技术，带来更好的燃油经济性。

国产内燃机在海外市场前景广阔

当下，不少跨国车企巨头都把自己的研发重点投入到了新能源和智能网联两个领域。这两者投入金额非常大，跨国车企巨头为了维系自己的利润率，不得不削减在燃油车领域的投资，甚至像沃尔沃这样的传统车企还直接放弃了内燃机业务。

但从目前的市场走势来看，无论是2030还是2035，全球范围内依然无法直接迈入纯电动车时代。这种情况下，无论是传统内燃机，或者基于内燃机所打造的混动系统对于各大车企来说依然不可或缺。

像奇瑞这样自己拥有比较强的内燃机研发能力，而像吉利，则通过一连串的整合，将自己的内燃机部门和沃尔沃以及雷诺的内燃机部门都整合在一起。

将来，无论是对于吉利、雷诺、沃尔沃这些品牌，还是对于这些车企之外的其他车企，都有可能从这个全新的内燃机集团来采购技术指标领先的混动动力系统。

对于中国品牌车企来说，未来同时兼顾纯电动和混动两条技术路线，有助于我们能够在全球范围内获得更大的市场份额。因此，对于传统内燃机的持续更新，甚至通过设定更高的技术指标来开发全新的内燃机机型是有必要的。

也许等到那些跨国车企巨头日后回过神来就会发现，在这个曾经被他们引以为傲的领域里，中国声音已经不容小觑。