海南航空集团的破产重整案曾经是中国最大的破产重整案例，从2021年2月海南省高院受理其破产重整以来已经经过了3年。3年之后的今年，其重整效果如何呢？
根据海航披露的数据，海航集团在2023年全年收入1226亿，同比2022年提高110%，在2024年1月份其单月营收达到110多亿，同比2023年1月提高20%。2023年海航集团实现整体盈利，其上市主体海航控股的归属股东净利润约为3-4.5亿，可见经过重整之后，海航集团的运营已经重回正轨。
在经历了多半年的破产重整工作后，海航集团在2021年12月易主到辽宁方大集团麾下运营。作为以钢铁、碳素、医疗器材行业的大型集团，辽宁方大集团作为传统的重资产和周期性行业，对于重资产行业运营具有一定经验，当然其还是第一次插手航空业，外界当时仍然有一些质疑。但是如今看来，其运营是可圈可点的。同时近一年多以来，随着疫情的结束，航空和旅游行业逐渐恢复正常，尤其是不久前春节期间旅行业的火爆，使得沉寂数年的航空业再次点燃了希望。
海航走向成本降低之路在2022年刚刚接盘之后的海航干部员工大会上，作为沈阳首富，辽宁方大集团的董事局主席方威很务实，其提出了“2022年要盈利”的目标。然而2022年作为疫情反复最为严重的一年，大大耽误了海航的盈利进程，最终其当年仍然亏损超过200亿。
直到2023年，随着风控政策的变化，整体航空业都迎来了春天，根据国际空运协会的全球民航数据，2023年全球民航客运量同比提高36.9%，已经接近2019年的水平，国际客运同比提高41.6%，接近2019年的90%，国内同比提高30.4%已经超过2019年。当然，从巨亏200亿到扭亏为盈，仅仅靠市场行情的转变仍然不够，海航本身的降本增效也很重要。之前为了冲击豪华高端航空业，海航旗下高成本的宽体客机机队十分庞大，虽然这些客机可以提供更高端的客户体验，但是其在运营国内的中短途航线时，反而因为更高的油耗，更低的客座率造成平均成本的提高。
疫情后，海航开始优化其机队结构类型，减少大型宽体客机的规模，引入中短程双发干线客机，降低综合运营成本，在2023年，海航就向香港航空租入3架A330客机，提前终止2架A350远程宽体客机的租赁合同，并和商飞集团签订60架C919和40架ARJ21支线客机的意向订单，计划从2024年开始交付。这一方面是出于支持国产的政策考虑，另一方面C919是经济性较好的单通道干线客机，ARJ21则是更为灵活经济的的支线客机。这些都计划从2024年开始交付。
为了更方便的进行成本控制，辽宁方大集团还将其钢铁等行业中运用的日成本管理机制引入到海航的运营中，要求对每一天的收入和成本进行合算，以更快的对市场进行反应。根据海航官方微信披露的信息，重整以来其两年内发现降本增效问题点8100多个，累计节约成本超过74亿。在人员管理上，其也推动一岗多能和淡季销售激励等方案，提高人员积极性。
海航没有忧虑了吗？不可否认的是，航空业的大环境在变好，24年春节期间，全国民航旅客人次达1799.2万次，日均达到224.9万，创下历史新高。同时在境外出行上，随着互免签证国家的数量提高，境外游需求也在增长。同时，由于航空业的谨慎，近几年来航空运力也不会进一步增长，面对增长的需求，不排除国际航运价格的提高，这也可以改善航空公司的盈利能力。
当然，对于海航而言，其还有很多历史问题需要解决。比如在其收到的300多亿救助贷款中，288亿需要航空部分来进行偿还，其中海航的上市公司部分需承担188亿，非上市公司部分需承担100亿。作为接盘方，辽宁方大已经全部支付了上市公司部分偿还的188亿贷款及其3.49亿的利息，但是非上市部分需要支付的100亿贷款和1.86亿利息却仍然没能尘埃落定，这其中牵扯到部分小股东的争议，这也可能影响到海航以后的融资评级。
总体来看，海航以后走降本增效的廉价航空之路，这确实会有较大市场。在2019年的巅峰时期，中国人均乘机只有0.47次，同时期美国则有2.6次，这固然有美国航空更发达便利，人均收入更高的原因。同时也说明中国航空的未来在于没有乘坐过飞机的10亿人中。春秋航空凭借廉价实现了20多亿元的归股东净利润，遥遥领先其他友商，可见廉价航空才是未来之路！而辽宁方大作为成本控制高手的传统制造业玩家，相信也有能力将海航的成本降下来！
