这家英特尔旗下的以色列芯片公司在2021年流失掉了一批客户，蔚来、小鹏、威马和理想等都宣布下一代旗舰车型将采用NVIDIA DRIVE Orin芯片，“老伙伴”宝马也表示下一代驾驶辅助和自动驾驶系统使用高通设计的芯片。
上述背景下，尽管去年底，英特尔首席执行官帕特·基辛格（Pat Gelsinger）表示，英特尔对Mobileye的收购取得了巨大成功，EyeQ系统集成芯片（SoC）的出货量已突破1亿片，Mobileye实现了创纪录的收入同比增长，预计2021年的收入将比2020年增加40%以上。但是，这依然抵不住外界对其“看衰”的态势。
为了保证Mobileye于2022年在美国上市计划圆满完成，并取得预想的市场效果，Mobileye需要放大招。在不久前举行的CES上，Mobileye宣布推出其迄今为止最先进、性能最强的专为自动驾驶打造的系统集成芯片EyeQ Ultra，与此同时，还推出两款用于高级驾驶辅助系统（ADAS）的全新EyeQ系统集成芯片——EyeQ6L和EyeQ6H。
Mobileye新一代自动驾驶芯片的推出，能解决其当下的问题吗？
Mobileye曾占据行业七成份额
成立于1999年的Mobileye，曾是时代的“宠儿”。
彼时，以色列希伯来大学教授Amnon Shashua和创业者Ziv Aviram发现视觉技术用于汽车安全的可能性，于是创办了Mobileye，致力于用单目视觉，提供包括行人检测、车道保持和自适应巡航等辅助驾驶技术。
从1999年到2001年，Mobileye以每年迭代一次的速度开发原型产品，并于2001年提出将自研的算法固化到芯片上，以集成到汽车当中的计划，即后来的EyeQ系列芯片。
『Mobileye量产产品时间线』
2003年秋天，Mobileye发布EyeQ1芯片，这颗芯片支持前向碰撞警告、车道偏离警告和智能远光灯控制等功能。
产品取得突破的同时，Mobileye在资本上也取得了很大的进展，2003年，Mobileye获得1500万美元A轮融资，投后估值1.95亿美元；2007年，Mobileye又获得高盛1.3亿美元融资，投后估值6亿美元。
同样是2007年，Mobileye迎来历史性变革。宝马、通用和沃尔沃配装Mobileye芯片，后者正式上车。第二年，EyeQ2发布，Mobileye开始进入稳定的发展期，出货量不断攀升。
顺风顺水的Mobileye于2014年在美国首次公开募股，共募集了8.9亿美元，创下以色列公司在美股市场IPO的最高记录，且首日涨幅接近50%。
随后Mobileye迎来一路高光，股价和出货量都在不断攀升。
正是由于出色的各项数据表现，2017年3月，芯片巨头英特尔选择以153亿美元的价格，溢价三分之一收购了Mobileye，这也是以色列科技公司有史以来最大的一次收购。
Mobileye因此也从纽交所退市。在退市之前，Mobileye市值为139.2亿美元。
在被收购后，Mobileye的定位从“Our vision,your safety”变为“Sensing the Future”，正式从单一的芯片制造商向系统供应商转变。
这时的Mobileye依然是风光的。凭借优秀的软硬一体的解决方案能力，早期Mobileye甚至可以说是鲜有对手。数据显示，2020年，EyeQ系列芯片出货量达到了1930万片，占据全行业七成左右份额。当年其营收规模达到9.67亿美元，同比增长10%。
此外，国产芯片如地平线的征程5、华为的昇腾610都是属于与Mobileye EyeQ5的同期产品，他们各方面性能亦优于EyeQ5。
于是，在今年的CES展上，Mobileye一次性宣布了三款产品，主打产品EyeQ Ultra用上了一大堆前缀：迄今为止最先进、性能最强的专为自动驾驶打造的系统集成芯片。据介绍，EyeQ® Ultra?的算力为176TOPS，但进行了能效的优化，是一款精简的自动驾驶汽车芯片，预计将于2023年底供货，并于2025年全面实现车规级量产。Mobileye称这颗芯片“单颗可以支持L4级别自动驾驶”。
另两款为EyeQ6H和EyeQ6L。前者为EyeQ5H的进阶版本，算力34TOPS，采用7纳米制程工艺，根据官方介绍算力相比EyeQ5多了接近3倍，但是能耗只多了25%，其将于今年第四季度交付工程样片，2024年正式量产；后者可以理解为低配版本的EyeQ6，同样采用7纳米制程工艺，算力为5TOPS，功耗仅为3瓦，半年前已经交付工程样片，预计2023年量产。
『EyeQ Ultra芯片』
单从算力来看，无论是Mobileye此次发布的哪款芯片，都不及即将上车的英伟达Orin芯片。不过，Mobileye不只一次强调，“不以算力为唯一标准”。它认为，相比算力，效率、软硬结合同样重要。
余凯也曾表示，在算力上，地平线没有如英伟达追求1000TOPS。英伟达是通用的芯片，单一效率没有很高，但可以通过研发成本分摊。而地平线专门做车规级芯片。因此算力上，英伟达1000TOPS与其300TOPS效率是差不多的。
黑盒子方案过于极端
除了算力的差距，一些车企更倾向英伟达还因为“后者更开放”。
当前智能驾驶芯片主要分两大阵营，一是以mobileye为代表的黑盒阵营，为客户提供从芯片到算法的一揽子解决方案；另一阵营则是以英伟达为代表的开放生态阵营，允许上层算法的自主开发。
尽管“黑盒阵营”可以快速为主机厂提供智能化的能力，但从长期来看，应用层的算法决定了车企的核心竞争力，在多家车企喜欢强调“全栈自研”的当下，算法显然也要掌握在自己手中，特别是在看到特斯拉吃到了“甜头”之后。
『特斯拉自动驾驶芯片』
目前来看，主机厂布局自动驾驶主要三种模式：一是Tier1与芯片商合作，做整合方案打包出售给主机厂；二是部分实力强的主机厂软硬件全栈自研，包括芯片、操作系统、中间件、域控制器等核心软硬件；三是主机厂与Tier1分工合作，前者负责自动驾驶软件部分，后者负责硬件生产、中间层以及芯片方案整合。
第一种正是全球Tier1提供的模式，但目前来看，主机厂已经越来越难接受这种合作模式；第二种主要是特斯拉、小鹏等少数车企在走，这种模式有利于控制产品功能和研发效率，但投入也是巨大的，未来应该会有一小部分实力企业选择这一路线；第三种模式或许能成为主要的合作模式，车企来控制能够带来用户体验差异化的部分，基础的软硬件开发工作则交给供应商来做。
近期，理想汽车创始人李想发微博回顾2021年时也特别强调，因为理想创办初期，资金有限，不够搞技术自研。在2020年上市后，理想有资金能力进行智能驾驶全栈自研，所以停止了与Mobileye的合作。
『李想微博截图』
这也是很多车企选择英伟达、地平线等的原因。
不过，Mobileye显然也感受到了这个问题。在最近接受采访时，Mobileye相关负责人都曾表示，就整个行业发展来说，黑盒子方案是有些过于极端了。从EyeQ5开始Mobileye已经开始尝试与合作伙伴实现开源协作。以极氪举例，包括Mobileye和英特尔，共有数十人组成的团队配合极氪 SuperVision开发。
但Mobileye依然坚持，基础ADAS是价格非常敏感的产品，客户不需要在EyeQ芯片上编程，比如EyeQ4芯片，只需要在挡风玻璃后面提供安全辅助功能即可。而当涉及到带有集中计算平台的多摄像头系统时，如EyeQ5设定的设计目标即是可编程的平台。
提高算力、开发平台，在丢失一些客户后，Mobileye痛定思痛，也在寻求转机。而车企能否再次给它机会呢，期待时间的答案。
