吉利银河L6是吉利银河产品序列的第二款产品，定位为一款紧凑型轿车，作为“L”系车型，它搭载了更换四缸发动机的雷神混动8848混动系统，其核心则是3挡DHT Pro变频电驱。诞生于e-CMA电混架构的银河L6的产品规格和整体定位要高于BMA架构的帝豪系列，所以L6上市后，它的价格也将会来到15-20万这个区间。据此前消息，新车将在第三季度正式上市。而这次我在山东的一个专业试车场地内对它进行了比较全面的动态性能试驾，所以本文的重点将集中在它的底盘机械素质以及动态表现上。

【 · 动力参数· 】

首先简单介绍一下它的动力和混动系统。银河L6搭载的新一代雷神混动8848，它最大的变化就是换装了一个1.5T 四缸发动机，发动机最大功率120kW，扭矩255Nm。混动系统的核心是3挡变频电驱DHT Pro，简单理解就是一个有三个挡位的串并联混动系统。它是通过DHT系统内的两个制动器对行星架或者太阳轮进行锁止，改变动力传输路径而实现的挡位切换。所以这种结构理论上会比比亚迪的单挡混动和长城的2挡混动有更强的中高速加速性能和极速表现。

混动系统一共有两个电机，P1电机可以帮助发动机实现无感启停，并可以在起步的一瞬间进行助力；P2电机可以实现纯电驱动以及和发动机并联驱动，这个电机有107kW的最大功率和338Nm的最大扭矩。官方标称整车的0-100km/h加速时间为6.5s，极速为247km/h，亏电油耗4.55L/100km。

图示为雷神混动简化示意图 注：雷神混动8848为四缸发动机

【· 加速刹车及高环体验 ·】

在加速和刹车体验环节中，由于这套混动系统有3个挡位，所以银河L6的全段加速体验很有特点。它的初段动力来自于P1和P2电机，急加速状态下当时速大于20km/h的时候发动机会并联加入到驱动中来。所以起步的一瞬间它的动力全部来自电驱，响应比较快，超过20km/h的时候发动机会加入驱动，这时会有比较明显的加速度，所以在发动机介入前后它的动力存在明显的段落感。

此前驾驶星越L上的雷神混动在全力加速状态下，大概时速到达85km/h左右的时候就会有一个非常明显的类似动力中断的换挡动作，而这次银河L6上在这个速度区间也是有换挡感的，但它的换挡动作很明显被优化过，比我之前试驾的星越L雷神混动上要小很多。

所以雷神混动8848本质上还是一个三挡变速箱，相比于单电机混动车型，它会让我们感受到换挡动作，这种换挡感跟AT变速箱相比要来得柔和。

3挡DHT系统虽然存在换挡感，但另一方面的好处也显而易见，就是中高速域的再加速能力。作为对比，比亚迪的单电机DM-i系统在时速超过80km/h的时候轮上功率有明显的降低，再加速能力疲软。长城的柠檬DHT 2挡混动可以通过降挡获得一些动力的补足。相比之下银河L6在时速100km/h以上甚至更高时仍有相对较强的加速能力。这次试验场地里有一个高速环路，本人也是亲身体验了银河L6在高环上的极速完全可以达到官方宣称的247km/h。所以如果您对动力水平有要求，那么这套3挡DHT不论是0-100km/h加速时间还是后段的动力响应上在同级车中都拥有绝对优势。

不过这种换挡感是在急加速这种不常见工况下才有的，在日常驾驶中若要消除换挡感其实可以通过锁定纯电模式或者增程模式实现，在这种模式下发动机几乎不会直接参与到驱动中来，所以加速水平也相对变弱一些。另外在动力请求不是特别强的情况下，采用“智能”驾驶模式，这套系统也能将换挡感最大程度弱化。

【· 麋鹿测试 ·】

麋鹿测试环节我着重体验了银河L6和奥迪A3L的差别。这次主办方宣称麋鹿赛道按照IOS国标标准摆放，并且由于银河L6的车宽更宽，所以根据国标标准摆放了分别适应A3L和L6两款车的赛道。

两款车相比，它们在A区到B区的过程中车头指向性都很好，没有任何拖沓，在B区和C区之中的微调也能得心应手，并不会出现力不从心的感觉。在有限的时间内我对银河L6尝试了一次表显75km/h，对A3L尝试了一次表显74km/h的速度，它们都顺利地一次通过了。（这是在副驾有教练的情况下做出的成绩，所以我怀疑是不是测试桩桶被适当加宽过，要么就是我做测试的时候状态爆棚。测试成绩仅供参考，重要的是它们在紧急变线时的驾驶感受）

银河L6在B区微调的时候它的底盘给我的感觉是更稳健的，而A3L在这个区域车身的左右晃动相对明显。这可能跟L6比较宽的轮距和相对重的车身有关系。不论如何，在紧急变线的感受上，L6的确比A3L要更从容，这一点让人有些惊喜。

此前我在北京对星越L雷神混动版也进行过一次麋鹿测试，当时它给我的感受是进入到B区后，ESP的降速会非常明显，这也让星越L的成绩格外优秀。二者相比，银河L6的ESP标定就没有那么保守了，进入B区后并没有感觉到有明显降速，这也是轿车和SUV之间ESP的标定差异，很明显银河L6会被允许更运动一些。

【· 金卡纳赛道体验 ·】

这次场地中主办方摆出了一个非常巨大且复杂的金卡纳赛道，在这里可以痛快尝试银河L6以及竞品之间的底盘操控素质。

银河L6搭载的是前麦弗逊后多连杆四轮独立悬挂，整车扭转刚度达到了29100Nm/deg，这在紧凑型车中算是比较高的水平，相对更强的整车刚度，也会带来更强好的动态响应。它的车底布置一块19.09kWh的电池包（新车共有三种容量电池包：9.11kWh、18.7kWh、19.09kWh）这也算是插混车的一个先天优势，它能利用电池包平衡发动机厢的重量。从驾驶感受上来看它的前后配重比较均衡，会中和一些推头趋势，同时也可以利用电池排布，提升过弯极限。

L6的转向手感不错，整体力道不重，它使用的DP-EPS电动助力转向，能跟人建立较强的沟通感，车头的指向性也很好，和驾驶员的动作预期相符，急加速和急减速工况下，悬挂对车身的俯仰抑制恰到好处，所以L6在金卡纳赛道中的整体表现是很得心应手的。不过由于前段电机较强的扭矩，在出弯加速的时候，它的前轮有时会出现打滑的情况，而且性能模式下在发动机并联前后它的动力输出也并不算非常线性。

在同一赛道中我还体验了新款的一汽奥迪A3L，二者相比，A3L的底盘动态响应要更迅速，转向指向性和力度也要更强。但在这一环节二者之间的差距已经很接近了，并且个人感觉A3L要比L6的推头趋势严重一些。

【· 多种路面测试 ·】

在这一环节中，跑道上有多种路面，来模拟车辆在不同工况下的底盘反馈以及座舱NVH水平。我重点挑取了减速带、坑洼路、和粗糙沥青路三种路面，在这一环节的对比车型有北京奔驰C级和一汽-大众速腾，所以我当然选择更好的C级做对比了。

两款车都以60km/h的时速通过减速带（不是特别高的那种减速带），银河L6和奔驰C级的悬挂回弹都很干脆，通过后都没有一丝多余弹跳。相比之下，C级回弹质感会更强一些。

在坑洼路面上，银河L6的表现要明显更稳健，车身的摆动并不会明显影响到驾驶员在车内状态，驾驶C级通过则能感受到显的左右摆动，拉扯感更明显。而在粗糙沥青路面上，非常明显的感受就是C级的路噪要高于银河L6。

在这一环节中，银河L6体现出了成熟稳健的底盘素质，而对我个人来讲，现在的国产新车在NVH上做的好并不稀奇，但在底盘调校上能做到接近传统豪华品牌车型，的确值得欣喜。

【· 湿地操稳测试 ·】

测试场地中还有一块建设标准很高的湿地跑道，在这一环节中，我分别驾驶银河L6和奔驰C级还有一汽-大众速腾在ESP开启的状态下完成了连续弯道、湿地绕桩以及调头弯道等多种路况。

相比之下两款前驱车也就是L6和速腾会更稳健一些，在湿地中以时速60km/h进行连续变线也都完全在可控范围内，二者ESP工作积极。这两款车相比，在通过一个曲率较大的弯道时，银河L6的极限会明显更高，而且它的ESP标定相对激进一些，不仅介入很迅速，而且在以较快速度过弯的时候稳定系统也不会过多影响车速。如果在这条跑道上做计时圈速的话，L6的ESP标定无疑更有优势。

而C级在这一环节的表现也很稳健，并没有因为是后驱而导致车尾过于灵活，可能是因为它的轴距较长，在这条并不算宽的跑到中，有些显得笨拙。

【· 总结 ·】

这次银河L6的场地动态体验在每一个环节我都故意选用了个人认为该环节最有优势的对比车型，本来是打着好好享受对比车型底盘素质的小算盘，没想到对比下来，银河L6的底盘素质真的没有被拉开很多，甚至在一些方面还能跟它们打的有来有回。要想知道一款中国品牌紧凑型家用车在底盘素质上已经能和豪华品牌车型去做对比，这件事本身就已经说明了中国品牌的巨大进步。银河L6的售价预计会落在15-20万，而这原本是强势合资紧凑型车和合资中型车的领地，通过今天对银河L6的体验，它的底盘素质给我了很强的信心，而最终能抢来多少市场，就要让我们一起期待它上市后的销量表现了。