歼-36战机的尾部高清图片也出现在了网络上，三个发动机尾喷口的形状一模一样。从理论上来说，这三台航空发动机的特性是一样的。可惜的是，下部两个为加莱特进气道，顶部一个为DSI进气道。三台相同的航空发动机，也没有必要设计成三个不同的进气道。就算是为了隐身考虑，顶部使用何种形态的进气道影响也不是多大，没有必要必须使用DSI进气道。

因此而言，歼-36战机的加莱特和DSI进气道，以及相同发动机喷口的设计就令人比较疑惑了。从理论上说，三台发动机是一样的，但是现实中又不一样，这可真的是很迷惑。通常而言，加莱特进气道与DSI进气道的速度适应范围并没有太大的差距，只要是进过特殊优化设计的两种进气道，在以2马赫以上的速度飞行时，同样具有较高的总压恢复系数。

单从高速飞行时的进气效率来判断，歼-36使用加莱特进气道或者DSI进气道就没有太大的区别。只不过，DSI进气道的减重效果要比加莱特进气道要好，尤其是为了适应不同飞行速度的可调式进气道。难不成歼-36的背部进气道之所以采用DSI是为了减重考虑？毕竟歼-36战机的翼面积比较大，整体的空重势必更加的重，有了DSI进气道的也可以稍微控制一下空重。

然而DSI进气道凸起的鼓包又会破坏歼-26战机侧面的隐身效果，毕竟在鼓包上发生了雷达波的漫反射。那么，基于DSI进气道带来的减重效果从而增加了侧面的雷达散射截面积是否划得来呢。所以说，歼-36背部的DSI进气道减重只是一方面的原因而已，真正的用途绝对不局限于此处，那就只有与其所用的第三台航空发动机的工作特性有关了。

上文也提到了DSI进气道的进气道效率在某些速度区间，比固定不可调的加莱特进气道时，要高一些。但是比起可调式的加莱特进气道有有不如了，如果其鼓包的形状可以随着航速的大小自动调节，在全域飞行速度中，那总压恢复系数还是相当的可观。如此这般，凡是适应加莱特进气道的航空发动机，也同样适用于DSI进气道。

而歼-36战机的背部DSI进气道的进气口面积显得比较小，鼓包显得比较大，这样的设计也有利于高速飞行。毕竟，当飞机在高速飞行时，进气流量必然比低速时的多，而还要保证发动机的正常工作，就需要较小的进气量。所以说，歼-36战机背部的DSI进气道的鼓包显得比较大，进气口面积显得很小或许也是为了其在高速飞行时所需而特意设计的。

虽然说背部DSI进气道的功能或许是这样，但是问题还没有解决，第三台航空发动机究竟是不同形态的，即亚燃冲压发动机，变循环发动机；还是相同形态的涡扇发动机呢？首先而言，东大的亚燃冲压发动机不存在任何技术难题；变循环发动机还处于研究阶段，距离达到装机阶段还有一段路要走，也不可能装到处于试飞状态的歼-36战机上。

这样来看，其就是亚燃冲压发动机，或者常规的涡扇航空发动机，如今也就只有这两种动力系统比较成熟一些。至于是亚燃冲压发动机，还是常规的涡扇发动机，还要继续分析。毋庸置疑，使用亚燃冲压发动机的目地就是追求速度，毕竟安装亚燃冲压发动机的飞行器速度可达4马赫。倘若歼-36对航速的要求过高时，就只有使用亚燃冲压发动机。只不过，在大气层内飞行时，达到3马赫时热量就相当的可观，现有的技术条件是否可以解决这个问题还有待观察。

当然了，还有人认为，中间的发动机是发电用的，为了满足该机在未来安装激光炮的电量需求。如今的战斗机还是依靠格斗弹进行自卫，而激光武器也被应用于舰艇上，现阶段装到战斗机上可能性还是没有的。不过，未来的事可说不准，激光武器也会装上飞机的。此外，还有高功率微波武器，电子对抗武器，氮化镓有源相控阵雷达等等都需要较高的电能。

或者推力不足，数量来凑，毕竟歼-36的体型比歼-20大不少两台航空发动机无法满足其飞行性能需求，就只有额外增加一台弥补推力。当然了，这种概率也是有的，毕竟其最大起飞重量比歼-20大了十几吨，两台发动机的推力难免不足，多加一台也很合理。只不过，背部进气道的设计有必要搞成DSI么，像背负式进气道同样可以满足飞行要求。

因此而言，歼-36的第三台航空发动机究竟是什么还有很大的疑问，现阶段堪用的就是亚燃冲压发动机，涡轮风扇发动机，或者为了发电用的航空发动机。而其尾部三台发动机的喷口出奇的一致，这并不能证明这三台航空发动机是相同的规格，既然为了隐身考虑，那自然要对发动机尾喷口进行隐身修型处理。因此而言，个人觉得:三个发动机尾喷口模样一模一样的原因只是为了隐身考虑，并非证明其使用了三台完全相同的航空发动机。

也就只有等它进行飞行时，通过尾喷口产生的尾焰来做进一步判断了，如今的只是根据现有的试飞图来推断而已。