上图是贾跃亭重新获得董事会任命，出任联席CEO后，召开的一场发布会。

在这场发布会上，贾跃亭首次回应了“下周回国”的梗，表示按照他和董事会达成的股权激励协议，只要FF的股价涨到106美元，他就能拿到约4.2亿美元（折合30亿人民币）的奖金。这笔钱完全能够偿还国内的债务，届时他就能兑现“下周回国”的承诺了。

截至27日，法拉第股价为4.1美元，距离目标106元，差了26倍。

另据贾跃亭估算，要实现目标股价，法拉第每年至少要量产5万到10万辆汽车，但现实是，造车11年，贾跃亭一共只交付了20辆汽车。

那么，贾跃亭打算如何实现这一几乎不可能完成的目标呢？

首先，贾跃亭强调，外界对他交付的20辆汽车存在误解，他卖出的20辆汽车不是普通的车，而是售价高达30万美元的豪华车。

作为一个新品牌，法拉第要说服富豪购买这么贵的车，需要付出巨大的成本与精力，所以不能单用销量来衡量它的成败，更要看到其背后的意义——

一个富豪购买法拉第产生的品牌价值，相当于卖1000辆廉价汽车给普通消费者。换言之，法拉第卖20辆车，相当于其他车企卖20000辆！

其次，贾跃亭又发明一个新词，叫“桥梁战略”，简单说就是，由法拉第充当中美新能源之间的桥梁，借用国内的供应链，在美国生产4万美元以下的新能源汽车。

为什么桥梁战略会成功呢？

在此背景下，法拉第有两条其他车企都不具备的优势——

第一，这是一家纯正的美国车企，拥有造车资质和现成的厂房。

第二，这是一家由贾跃亭管理的车企，拥有一颗“中国心”。

得益于这两条优势，法拉第便可从国内进口零件，然后在美国组装，最后贴上法拉第的标志销售。如此一来，国产车不就正大光明地进入美国市场了吗？

理论上，“桥梁战略”是可行的，因为全美还真找不出第二家由中国人管理的美资车企，但核心问题仍是资金从哪儿来？

要知道，法拉第账上的流动资金只有数千万，这么点钱造一辆原型车都费劲，何谈大规模进口零件，实现每年量产10万辆的目标？

不怕，贾跃亭早想好了，他做了两手准备。

一手不断释放利好，鼓励股东跟投，筹措资金。比如，他在发布会上宣布，将把出任CEO拿到的120万奖金全部投入法拉第的股票，不留后路，以彰显与股东共进退的决心。

另一手集中手中有限的资金，先造一辆原型车出来，向投资人和供应商证明，自己不是在画饼，而是真真切切在做实事。

根据贾跃亭的说法，该原型车目前已进入测试阶段。

有了车后，贾跃亭就可以与国内的供应商谈判，或延长账期，或小批量试供货，先让法拉利实现小规模量产，以提振信心，推高股价，再采购更多零部件，实现中等规模的量产，如此反复，进入良性循环，最后实现每年量产10万辆的目标。

还是那句话，理论上可行，但实际操作起来，难如登天。

抛开复杂的商业理论不谈，就单看国内近些年倒下去的新能源车企，哪个不是手握上数百亿资金？推出各种高配低价的车型，亏本卖车，以销量换市场，他们的条件比贾跃亭好多了，可最终仍难逃破产的命运。

此外，美国对中国新能源车的壁垒虽是机会，但特斯拉、Rivian等本土巨头早已占据先机，法拉第的品牌认知度与资金实力均难与之抗衡。

若贾跃亭能通过原型车争取到国内供应商的账期支持，或借助拆分股权引入战略投资者，也许能暂缓危机，但若继续依赖“画大饼”“聊梦想”的模式，拿不出任何有说服力的成绩，那么，这部中国老赖在美国创业的神剧，就离大结局不远了。