文/肖松
在2024年4月份的销售周期中,中国汽车工业协会的数据揭示了中国品牌乘用车的强劲增长态势。数据显示,当月销量达到127.2万辆,环比小幅下降4.1%,然而同比却实现了27.3%的显著增长。中国品牌乘用车的市场份额显著提升,结束了近十年来在40%红线上的反复拉扯,一举占据了乘用车总销量的63.5%,相较于去年同期增加了8.4个百分点。这对于中国汽车品牌来讲,既是成绩与肯定,也是中国汽车品牌持续向上的底气。
然而,销量数字背后,多数车企高管们依旧笑不出来。在竞争愈来愈激烈的新格局下,增量不增收、增收不增利已经成为许多车企的常态性难题。
购销两旺的市场成为价格洼地
燃油车便宜几万元,新能源车便宜十几万元,2024年,中国市场已经成为全球汽车价格洼地,与海外汽车市场成了两个世界。通常来说,除了个别进口车型由于关税、消费税拉大价格差,大部分实现本土制造的车型,全球价格是相近的,例如特斯拉,在美国、中国、日本、东南亚、欧洲大部分地区,价差并不大。
但近些年中国和海外市场的价格鸿沟却越来越深。
在新能源车领域,中外市场的价格差距基本在一倍以上。比亚迪元PLUS系列车型在中国大陆的售价为10万元左右,此车型在海外名为ATTO 3,各地区起售价约20万元左右,在法国售价甚至超过30万元。海外市场还存在通过现金补贴、税收抵免等方式提供的购置补贴,实际成交价格会低于标价,但即便补贴力度最大的市场,其实际成交价也超出中国市场售价50%以上。
长城汽车哈弗H6插电混动版本在中国大陆起售价为15.98万元,在泰国的售价超过33万元。自主品牌车型在中国售价更低比较容易理解,毕竟当前这些车型在海外市场主要依赖整车出口,运费和税务成本必然导致售价高于国内。但2024年,海外品牌的主力车型,全球最低价格开始出现在中国市场。
从利润率角度看,跨国车企也普遍高于国内车企。国内车企中,除理想的利润率达9.44%外,其余绝大多数在5%以下;而跨国车企中,特斯拉利润率高达15%,仅有三家低于4%。营业利润率方面,国内车企大多集中在5%以下,而跨国车企则大多高于该分界线。显然,无论从盈利规模、单车获利能力,还是利润率与增长潜力等层面,当前国内车企的获利实力与主流跨国车企存在明显差距。
笔者查看国内多家上市车企发布的2024年一季度财报,发现在密集的价格战以及其他外部因素影响下,车企的盈利结构不仅发生了明显变化,盈利能力也开始出现两极分化。因此,近日奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在接受媒体采访时才感慨良多地表示:丰田一家的盈利,是中国几乎所有汽车行业的利润的总和还不止。
具体来看,比亚迪一季度实现营收1249.4亿元,同比增长42%;净利润45.7亿元,同比增长10.6%。长城汽车一季度实现营收428.6亿元,同比增长47.6%;净利润32.3亿元,同比增长1752.6%。赛力斯一季度实现营收265.6亿元,同比增长421.8%;净利润2.2亿元,同比增加8.5亿元,扭亏为盈。东风汽车一季度营收32.86亿元,同比增长24.61%;净利润1.4亿元,同比增长46.51%。
国金证券财报指出,比亚迪成本控制强势,在主流车型整体降价背景下,得益于扎实的成本管控能力+碳酸锂下降+出口及高端化车型占比持续提升等,单车成本大幅下降弥补降价缺口,整体基本实现单车盈利环比企稳,带动一季度毛利超预期。
长城汽车的增长路径更为清晰,即出口以及高端车型占比提升。“亏损特别严重的,我们就适度地少销售,不亏或者是微亏或者是利润比较高的,我们就大力推广。”长城汽车董事长魏建军在5月10日股东大会上表示,长城更要追求有质量的市场占有率。
华龙证券研报中提到,长城汽车一季度单车均价15.6万元,同比增长2.4万元,环比增长0.9万元。坦克、WEY等高端品牌车型销量占比21.4%,同比增长8.8%。出口销量占比33.7%,同比增长10.1%。
相较于长城汽车,赛力斯由于问界的大火在资本市场更是备受瞩目,作为新势力造车品牌中“黑马”背后的企业,与销量榜单上的光鲜不同,赛力斯实际上刚刚扭亏。
“价格战”其实是一把双刃剑
根据最新的2024年4月中国汽车上险量数据,中国前五大自主汽车厂商的排名出现了变动,其中广汽集团在销量上超过了长城汽车,成为中国第五大自主汽车厂商,而长城汽车则暂时位列第六。具体数据为,2024年4月,比亚迪单一品牌(不包括腾势、仰望等等)销量为23.8万辆,同比增长42.1%;吉利汽车包含子品牌销量为11.2万辆,同比增长24.9%;长安汽车包含子品牌销量8.8万辆,同比减少9.4%;奇瑞汽车包含子品牌销量为7.3万辆,同比增长72.9%;广汽乘用车包含广汽埃安销量为4.9万辆,同比减少23.1%;长城汽车包含子品牌销量4.6万辆,同比减少15.7%。
这就是国内车企的市场现状。近两年,随着汽车市场竞争不断升级,优胜劣汰不断强化,导致众多车企不得不断臂求生以价换量,而持续至今的“价格战”,对企业自身的造血能力要求也越来越高。
上汽大众总经理贾建旭在接受媒体采访时坦言,“你不可能跟着比亚迪持续降价,因为在整个供应链的垂直一体化整合没有一家车厂能比得上比亚迪,它倾其所有把整个价值链上的利润都卷到这个市场里了,如果跟着卷,你整个公司的财务数据、现金流会出现很大的问题。”在他看来,上汽大众在2023—2025年比较困难,到2025年下半年和2026年,当前布局的产品相继上市,就会变得不一样。2027年,当前的第一代用户面临第二辆车或者第三辆车的选择,从某种程度上会给大众带来一些新的机会。
据了解,财政部近日下达2024年第一批节能减排补助资金预算,即新能源汽车补贴合计229.3313亿。从企业来看,比亚迪将获得新能源汽车补贴总额79.26亿元、占总补贴金额的34.56%,特斯拉、上汽、广汽将分别获19.60亿元、16.53亿元、14.26亿元。这对于国内车企无疑是一个利好消息。
针对国内车企的盈利难题,尤其是与国际汽车企业的巨大差异,尹同跃表示:“德国企业有BBA,有大众,有强大的供应链,有不断创新的优秀的供应商。优秀的供应商的创新,又推动了德国汽车主机厂的发展,这是相辅相成的。所以我觉得一个健康的生态,是对我们国家的经济发展有非常大的好处的。”
蔚来董事长李斌也认为,“我们相信,核心技术的研发投入,不仅能增加公司应对技术变化、产业政策变化的能力,也可以提升公司毛利率及技术竞争力。”
激烈竞争,将中国汽车市场的价格拉到了全球最低,也将全球汽车技术应用的温床从欧美日转移到了中国,这对中国的汽车消费者来说无疑是巨大的福利。但连续不断的内卷也给每个行业参与者制造了持续内耗,大多数中国车企都在用极高的效率推出单车效率低下的车型,反观海外车企,则普遍用保守的效率维持现有的高效率车型。不论中外车企,都意识到必须向对方学习,在学习中更新自己对新时代车企效率的认知。
就目前的情况来看,尽管国内汽车企业的盈利能力两极分化严重,且都在努力攻克高端化、供应链和毛利率等问题,但放眼国际市场,仍旧任重道远。
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