2023年，中国工业机器人全球市场份额突破50%，新能源汽车出口量碾压德国日本，高铁里程数占全球总和的70%。这些数字背后，是一场持续四十年的工业革命——用西方工业化进程1/5的时间，完成从“第一炉钢”到“华龙一号”核电机组的逆袭。但经济学家许小年偏偏泼了一盆冷水：“中国没资格搞工业4.0，连2.0都没做好。”当德国人提出工业4.0时，中国正在推进“中国制造2025”；当西方制裁中国新能源车，中国车企却用全产业链优势撕开市场。许小年的论断，为何与满墙的成绩单格格不入？

搜索“许小年”三个字，关联词条里躺着刺眼的“草包经济学家”。《南方人物周刊》曾以《“刀锋”许小年》为题，勾勒出这位学者的犀利画像：青年时期的经济学探索、对“三头灰犀牛”的预警、指责同行“违背良心”。他的言论总带着手术刀般的冷峻，比如2011年与胡厚崑关于中国高铁的论战，他直接抛出“嗤之以鼻”的态度。

在工业4.0的争议中，许小年的逻辑链条清晰得近乎固执：中国人投机心理重，2.0基础不牢，谈何4.0？但这种论断忽略了一个事实——德国工业4.0是2011年提出的战略，中国同年启动载人航天空间站计划，2023年已实现航天器地月往返。当“华龙一号”打破西方核电技术垄断，当高铁核心零部件国产化率超过90%，所谓“2.0未完成”的判词，更像是对统计数据的过度依赖。经济学家用模型解释世界，但中国制造业偏偏擅长打破模型。

许小年反对“弯道超车”的论调，认为这是走捷径的投机行为。但翻开中国水泥工业的履历，韩国工程师曾嘲讽“中国没有一项原创技术”，如今全球最大规格生产线、最低能耗纪录、首个“零购电”工厂全在中国。这不是弯道超车，而是直接换赛道重建规则。

德国工业4.0聚焦智能制造，中国制造2025瞄准高端转型，这本就是两条不同的路径。西方用200年完成三次工业革命，中国用40年走完机械化、电气化、信息化三阶段。深圳大疆占领全球消费级无人机80%市场，宁德时代动力电池市占率37%，这些企业没有等待“基础完善”，而是在市场竞争中迭代出全球领先的技术标准。当许小年强调“按部就班”时，中国制造早已在实战中验证了“并行突破”的可能。

许小年并非孤例。部分经济学家习惯用人均GDP、研发投入占比等指标框定发展边界，却解释不了为何中国能同时拿下盾构机、特高压、量子通信三大高端制造王牌。2023年，中国造船业接单量超越韩国登顶全球，液化天然气运输船技术反超欧洲，这些领域从未出现在德国工业4.0的蓝图中。

更深层的矛盾在于价值判断。当许小年批评“投机心理”时，中国工程师正在攻克7nm车规级芯片；当他质疑工业基础时，国产C919客机已经签下超千架订单。经济学家关注的是线性增长曲线，而中国制造信奉的是“饱和式研发”——光伏产业十年降价90%，动力电池能量密度五年翻倍，这些突破恰恰来自集中资源的“超车思维”。

“让知识分子下乡劳动，毛爷爷早看透了！”他就是典型的“书斋经济学家”。当许小年强调“中国需要补2.0的课”，网友搬出水泥工业从技术乞丐到全球领跑者的案例；当他质疑弯道超车，弹幕飘过“没有高铁的实战，哪来的复兴号？”

更尖锐的批评指向立场问题。“许小年和美国人唱一个调子”“不要中国超过美国就直说”——这些声音未必客观，但揭示了一个现实：当经济学家用二十年前的理论框架解读今天的中国制造，大众更愿意相信车间里的机床轰鸣，而不是PPT上的趋势曲线。

德国人发明了工业4.0的概念，中国人写出了自己的剧本。从“一穷二白”到“大国重器”，这片土地上的工程师习惯用产品说话。当经济学家还在争论有没有资格，中国制造的回答是又一张全球市场份额图表。